ГОСУДАРСТВЕННЫЙКОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТРОИТЕЛЬСТВУ И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОМУ КОМПЛЕКСУ

(ГОССТРОЙРОССИИ)

 

 

Системанормативных документов в строительстве

 

СВОДПРАВИЛ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СТРОИТЕЛЬСТВУ

 

МЕХАНИЗАЦИЯСТРОИТЕЛЬСТВА.

ЭКСПЛУАТАЦИЯСТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

MECHANISATION OF CONSTRUCTION. WINTER OPERATION

OF CONSTRUCTION MACHINES

 

СП12-104-2002

 

УДК69.002.5(083.13)

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

1 РАЗРАБОТАН врамках технического комитета по стандартизации ТК 376 «Эксплуатациястроительно-дорожных машин и оборудования» Военным инженерно-техническимуниверситетом (ВИТУ), Санкт-Петербург, при участии Управления государственнойстроительной политики Госстроя России

 

ВНЕСЕНУправлением государственной строительной политики Госстроя России

 

2 ОДОБРЕН ИРЕКОМЕНДОВАН К ПРИМЕНЕНИЮ постановлением Госстроя России от 27 февраля 2003 г.№ 25

 

3 СОГЛАСОВАН сГосстроем Украины в соответствии с Соглашением между Госстроем России иГосстроем Украины о согласовании и участии в совместной разработке нормативныхдокументов в области эксплуатации и ремонта строительных машин

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Настоящийнормативный документ разработан с целью установления рекомендуемых требований иположений (в развитие и дополнение к обязательным требованиям нормативныхдокументов в области механизации строительства), способствующих снижениюиздержек при эксплуатации строительных машин в зимний период.

Настоящийнормативный документ разработан в рамках технического комитета постандартизации ТК 376 «Эксплуатация строительно-дорожных машин и оборудования»Военным инженерно-техническим университетом (ВИТУ), Санкт-Петербург (канд.техн. наук доцент Шаволов А.С. — отв. исполнитель, канд. техн. наук ст. науч.сотр. Шульгин В.В. (научный руководитель), канд. техн. наук проф. АлексеенкоП.Д., д-р. техн. наук проф. Ложкин В.Н., канд. техн. наук доцент Смирнов Л.М., канд.техн. наук доцент Никифоров Г.И., д-р. техн. наук проф. Федоров В.К., инж. ИвановВ.А. под методическим руководством Управления государственной строительнойполитики Госстроя России (Голушкин А.А., Молоткова Л.Н., Симонов С.Н.,Городилов А.А.).

 

1ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ 

 

Настоящий Сводправил распространяется на строительные машины в исполнении У длямакроклиматических районов с умеренным климатом по ГОСТ 15150, смонтированныена базе тракторов, самоходных шасси и автомобилей, имеющих дизельный двигатель.

Документустанавливает основные положения, регламентирующие особенности эксплуатациистроительных машин в зимний период при температуре окружающего воздуха до минус40 °С.

 

2НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

 

В настоящемдокументе использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 12.1.003—83ССБТ. Шум. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.2.011—75ССБТ. Машины строительные и дорожные. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.3.033—84ССБТ. Строительные машины. Общие требования безопасности при эксплуатации

ГОСТ17.2.1.02—76 Охрана природы. Атмосфера. Термины и определения выбросовдвигателей автомобилей, тракторов, самоходных сельскохозяйственных истроительно-дорожных машин

ГОСТ 305—82Топливо дизельное. Технические условия

ГОСТ 2084—77Бензины автомобильные. Технические условия

ГОСТ 15150—69Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различныхклиматических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения итранспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 17479.1—85Масла моторные. Классификация и обозначение

ГОСТ 17479.2—85Масла трансмиссионные. Классификация и обозначение

ГОСТ 17479.3—85Масла гидравлические. Классификация и обозначение

ГОСТ 20000—88 Дизелитракторные и комбайновые. Общие технические условия

ГОСТ 21393—75Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений.Требования безопасности

ГОСТ 25646—95Эксплуатация строительных машин. Общие требования

ГОСТ 27436—87Внешний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений

ОСТ37.001.052—87 Требования к пусковым качествам автомобильных двигателей

МДС 12-8.2000Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительныхмашин

МДС 12-10.2000Типовые нормы периодичности, трудоемкости и продолжительности техническогообслуживания и ремонта грузоподъемных кранов

 

3ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

3.1 Обогревдизеля (агрегата, системы) строительной машины — процесс передачи емутепловой энергии от теплоносителя для достижения (разогрев) или поддержания(подогрев) его заданного теплового состояния в условиях низких температурокружающего воздуха. При этом разогрев непосредственно предшествует пуску, аподогрев начинается после окончания очередной смены работы строительной машиныи продолжается до начала следующей смены.

3.2 Средстваоблегчения пуска дизеля — устройства,облегчающие воспламенение и сгорание топлива в дизеле при пуске при температуреокружающего воздуха до минус 25 °С.

3.3 Средстватепловой подготовки дизеля к пуску —устройства, обеспечивающие разогрев дизеля перед пуском; при этомпродолжительность разогрева и пуска должна составлять не более 30 мин притемпературе окружающего воздуха минус 40 °С (ГОСТ 20000).

3.4 Средстваподдержания заданного теплового состояния в межсменный период — устройства, поддерживающие вмежсменный период заданное тепловое состояние (обеспечивающие подогрев)неработающего дизеля, необходимое для его пуска в течение не более 5 мин притемпературе окружающего воздуха минус 40 °С.

3.5 Тепловойаккумулятор— теплообменныйаппарат, накапливающий отходящую теплоту отработавших газов или (и) охлаждающейжидкости дизеля во время его работы, сохраняющий ее в межсменный период иотдающий эту теплоту потребителю (двигателю, агрегату трансмиссии и др.).

 

4ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ

МАШИНВ ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

4.1 Основнымифакторами, усложняющими эксплуатацию строительных машин (далее — машин) взимний период, являются:

низкаятемпература окружающего воздуха и ее резкие колебания;

наличие снежногопокрова;

сильные ветры иметели.

4.2 Факторы, указанные в п. 4.1,приводят к снижению производительности, увеличению расхода энергоносителей иобщей стоимости эксплуатации машин в результате действия следующих особенностейзимней эксплуатации:

повышениясопротивлений разрушению и копанию мерзлых грунтов и смерзшихся сыпучихматериалов, отрыва примерзших к грунту грузов, строительных изделий иконструкций;

сниженияпрочности металлоконструкций, канатов, а также пневматических шин и других деталейиз неметаллических материалов;

ухудшениядорожных условий передвижения машин;

затрудненияпуска дизелей и поддержания их нормального теплового режима;

увеличениявнутренних сопротивлений в гидроприводах и механических трансмиссиях, сниженияв связи с этим тяговых усилий и рабочих скоростей;

накопления изамерзания конденсата воды в гидравлических и пневматических системах,снижающих надежность систем управления машинами;

ухудшенияфизического состояния и работоспособности людей, обслуживающих машины;

увеличениявыбросов вредных (загрязняющих) веществ.

Более подробнонекоторые механизмы влияния зимней эксплуатации на техническое состояниестроительных машин и физиологическое состояние персонала, занятогообслуживанием и управлением машинами, приведены в приложении А.

 

5ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН

 

5.1 Эксплуатациямашин в зимний период осуществляется в соответствии с требованиями ГОСТ 25646,настоящего Свода правил, нормативных документов и конструкторской(эксплуатационной) документации на машины конкретных моделей.

5.2 Эксплуатациюмашин при температуре окружающего воздуха от минус 20 до минус 30 °Срекомендуется осуществлять со снижением рабочих нагрузок (транспортныхскоростей, степени заполнения ковшей экскаваторов и погрузчиков, грузоподъемностиподъемно-транспортного оборудования и т.п.) на 25 % по отношению к паспортным,а при температуре от минус 30 до минус 40 °С — на 50 %.

5.3 В зимнийпериод на скользкой дороге трогаться с места следует плавно, на малых частотахвращения коленчатого вала дизеля. Сцепление и механизмы поворота следуетвключать тоже плавно, без рывков.

Для повышенияпроходимости машин они могут быть оборудованы специальными приспособлениями:цепями противоскольжения, съемными грунтозацепами, противобуксаторами, самовытаскивателямии другими устройствами.

5.4 Для достижения высокоготехнического уровня эксплуатации машин в зимний период рекомендуется проводитьих подготовку, учитывающую особенности зимней эксплуатации.

 

6ПОДГОТОВКА МАШИН К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

 

6.1 Организационно-техническиемероприятия по подготовке строительных машин к зимней эксплуатации направленына достижение высокого уровня надежности машин, снижение стоимостиэксплуатации, обеспечение безопасных условий труда персонала, занятого ихуправлением и обслуживанием, выполнение нормативных экологических требований.

6.2 Объем работпо подготовке машин к зимней эксплуатации определяется двумя факторами:температурой окружающего воздуха и приспособленностью конструкций машин кработе в данных температурных условиях.

6.3 Подготовкамашин и эксплуатационной базы к зимней эксплуатации должна осуществляться вплановом порядке.

В планеподготовки рекомендуется предусматривать следующие мероприятия:

обеспечениенеобходимыми для выполнения плана финансовыми и материальными средствами;

проведениеинструктажей с инженерно-техническими работниками и персоналом, занятымобслуживанием и управлением строительными машинами об особенностях их зимнейэксплуатации. При необходимости организуются занятия по подготовке персонала кзимней эксплуатации машин;

распределениеперсонала, занятого обслуживанием машин, по объектам выполненияподготовительных работ;

проведениесезонных технических обслуживаний машин;

укомплектованиемашин дополнительными инструментами, приспособлениями и материалами,предназначенными для их обслуживания зимой;

оборудованиемашин средствами обеспечения работоспособности в зимний период;

приведение вработоспособное состояние групповых средств тепловой подготовки дизеля к пускуи групповых средств поддержания заданного теплового состояния в межсменныйпериод.

6.4 Планподготовки машин и эксплуатационной базы должен быть составлен, утвержден иреализован с таким расчетом, чтобы проведение указанных в п. 6.3 мероприятийбыло закончено своевременно, до начала зимнего периода. Контроль за соблюдениемвыполнения данного плана возлагается на руководителя организации (предприятия).

6.5Рекомендуется производственные подразделения (участки) базы механизацииоборудовать средствами наглядной информации, иллюстрирующими положительныйпроизводственный опыт и перспективные научные разработки в области зимнейэксплуатации машин.

6.6Подготовительные работы проводятся при выполнении сезонного техническогообслуживания, которое может быть совмещено с очередным периодическимтехническим обслуживанием или плановым ремонтом.

Особенностивыполнения операций сезонного обслуживания агрегатов, систем и механизмов машинпри подготовке их к зимней эксплуатации представлены в приложении Б.

6.7 Сезонноеобслуживание машин рекомендуется выполнять централизованно в условияхстационарной эксплуатационной базы силами персонала, занятого обслуживанием иуправлением машин.

Допускается впорядке исключения выполнение сезонного обслуживания машин в полевых условиях,если по производственным, организационным, погодно-климатическим и другимпричинам перебазировать машины на базу механизации невозможно.

6.8 Для зимнегопериода действующие нормативы периодичности и состава работ периодическихтехнических обслуживаний (ТО-1, ТО-2, ТО-3), установленные МДС 12-8 и МДС12-10, при необходимости могут быть скорректированы с учетом конкретных условийэксплуатации машин.

 

7СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

МАШИНВ ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

7.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Средствамиобеспечения работоспособности строительных машин в зимний период являются:

зимниеэксплуатационные материалы;

средстваоблегчения пуска машин;

средстваутепления;

специальноесменное рабочее оборудование.

 

7.2ЗИМНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

 

7.2.1 К зимнимэксплуатационным материалам относятся топлива; моторные, трансмиссионные игидравлические масла, пластичные смазочные материалы и специальные жидкостиопределенных марок (сортов), которые обеспечивают эксплуатацию машин в зимнийпериод в соответствии с требованиями ГОСТ 25646.

7.2.2 Зимние эксплуатационныематериалы, характеристики которых приведены в приложении В, применяют всоответствии с требованиями эксплуатационной документации на машины конкретныхмоделей.

 

7.3СРЕДСТВА ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА МАШИН В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

7.3.1 Ксредствам облегчения пуска машин в зимний период относятся системы иустройства:

обеспеченияпуска дизелей;

подготовки кработе трансмиссий;

отопления кабин.

Классификациясредств облегчения пуска машин в зимний период приведена в таблице 1.

Средства должныобеспечивать пуск машины в работу при использовании зимних эксплуатационныхматериалов. Кроме того, они не должны вызывать больших износов деталей дизеля иагрегатов трансмиссии при пуске, соответствовать действующим нормативнымдокументам в области экологии и безопасности.

При выборе тойили иной системы или устройства необходимо учитывать состав и величину паркастроительных машин, особенности его использования, климатические условиярайона, соблюдение правил охраны труда и техники безопасности, выполнениенормативных требований по охране окружающей среды и технико-экономическуюэффективность их применения.

7.3.2 К системами устройствам обеспечения пуска дизелей относятся средства облегчения пуска,средства тепловой подготовки дизеля к пуску и средства поддержания заданноготеплового состояния в межсменный период.

Они должныобеспечивать высокую эффективность пуска дизеля, которая характеризуется:

предельнымзначением температуры, при которой возможно осуществление пуска дизеля;

минимальнымвременем, затрачиваемым на пуск дизеля;

небольшойвеличиной минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала дизеля,необходимой для обеспечения его пуска.

7.3.2.1 Средства облегчения пускадизеля обеспечивают пуск холодного дизеля.

Даннымисредствами являются:

средстваподогрева воздуха на впуске (свечи подогрева впускного воздуха,электрофакельные подогреватели);

средствакалоризаторного воспламенения топлива (свечи накаливания);

пусковыеприспособления для впрыскивания легковоспламеняющихся пусковых жидкостей;

средстваулучшения пусковых качеств дизеля (декомпрессионный механизм; устройства,изменяющие степень сжатия, фазы газораспределения и угол опережения подачитоплива при пуске);

пусковыеустройства повышенной мощности (пусковые двигатели, устройства для подачисжатого воздуха в цилиндры, пиропатроны, молекулярные накопители энергии,электростартеры повышенной мощности и внешние источники электроэнергии).

Основныесведения по наиболее распространенным средствам облегчения пуска приведены вприложении Г.

 

Таблица 1 — Классификация средствоблегчения пуска машин в зимний период

 

1 Средства обеспечения пуска дизелей						2 Средства подготовки к работе трансмиссий		3 Средства отопления кабин
1.1 Средства облегчения пуска		1.2 Средства тепловой подготовки дизеля к пуску		1.3 Средства поддержания заданного теплового состояния в межсменный период		2.1 Индивидуальные	2.2 Групповые	3.1 Зависимые от работы дизеля	3.2 Автономные
1.1.1 Средства, позволяющие снизить минимальную пусковую частоту вращения коленчатого вала дизеля	1.1.2 Пусковые устройства повышенной мощности	1.2.1 Индивидуальные	1.2.2 Групповые	1.3.1 Индивидуальные	1.3.2 Групповые
средства подогрева воздуха на впуске (свечи подогрева впускного воздуха, электрофакельные подогреватели); средства калоризаторного воспламенения топлива (свечи накаливания); пусковые приспособления для впрыскивания легковоспламеняющих-ся пусковых жидкостей; средства улучшения пусковых качеств дизеля (декомпрессионный механизм; устройства, изменяющие степень сжатия, фазы газораспределения и угол опережения подачи топлива при пуске)	пусковые двигатели; устройства для подачи сжатого воздуха в цилиндры; пиропатроны; молекулярные накопители энергии; электростартеры повышенной мощности; внешние источники электроэнергии	средства, источником тепловой энергии которых является подогреватель, работающий за счет сжигания жидкого топлива; средства, источником тепловой энергии которых является тепловой аккумулятор	средства водообогрева; средства парообогрева; средства воздухообогрева; средства электрообогрева; средства обогрева газовоздушной смесью; средства инфракрасного газового обогрева	средства, источником тепловой энергии которых является подогреватель, работающий за счет сжигания жидкого топлива; средства, источником тепловой энергии которых является тепловой аккумулятор	средства водообогрева; средства парообогрева; средства воздухообогрева; средства электрообогрева; средства обогрева газовоздушной смесью; средства инфракрасного газового обогрева	системы с жидкостными подогревателями; системы с воздушными подогревателями; системы с отопительной установкой, совмещенной или аналогичной применяемым в системах отопления кабин; факельные подогреватели; системы с тепловым аккумулятором	средства водообогрева; средства парообогрева; средства воздухообогрева; средства электрообогрева; средства обогрева газовоздушной смесью; средства инфракрасного газового обогрева	радиаторы - отопители и трубные теплообменники, устанавливаемые в кабине и подключаемые соответственно к системам охлаждения и выпуска отработавших газов дизеля; штатные радиаторы системы охлаждения дизеля, расположенные в моторном отсеке, с устройствами подвода теплого воздуха в кабину; различные по конструкции электрические нагреватели (электрокалориферы, электропечи и панельно-лучистые обогреватели), устанавливаемые преимущественно в кабинах машин с электрическим или дизель-электрическим приводом	системы, источником тепловой энергии которых является отопительная или вентиляционно-отопительная установка; системы, источником тепловой энергии которых является жидкостной подогреватель; системы, источником тепловой энергии которых является воздушный подогреватель; системы, источником тепловой энергии которых является тепловой аккумулятор

7.3.2.2 Средства тепловой подготовкидизеля к пуску и средства поддержания заданного теплового состояния вмежсменный период следует применять при температуре окружающего воздуха доминус 40 °С. Они должны обеспечивать обогрев (или сохранение тепловогосостояния) наиболее важных с точки зрения пуска деталей, их сопряжений и среддизеля, а именно:

деталей,образующих камеру сгорания;

подшипниковколенчатого вала;

сопряженийцилиндр—поршень;

топливного имасляного фильтров;

впускногоколлектора;

охлаждающейжидкости, находящейся в зарубашечном пространстве (для дизеля с жидкостнойсистемой охлаждения);

моторного масла,дизельного топлива и воздуха, потребляемых в период пуска дизеля.

7.3.2.3 В случае оборудования дизелякарбюраторным пусковым двигателем одновременно с обогревом (или сохранениемтеплового состояния) основного дизеля должен осуществляться и обогрев (илисохранение теплового состояния) пускового двигателя.

7.3.2.4 Средства тепловой подготовкидизеля к пуску и средства поддержания заданного теплового состояния вмежсменный период могут быть индивидуальными и групповыми.

7.3.2.5 К индивидуальным средствамтепловой подготовки дизеля к пуску относятся устанавливаемые на машине системыи устройства, обеспечивающие автономный разогрев дизеля от индивидуальногоисточника тепловой энергии.

К индивидуальнымсредствам поддержания заданного теплового состояния неработающего дизеля вмежсменный период, а также в период внутрисменного простоя машин относятсяустанавливаемые на машине системы и устройства, обеспечивающие автономныйподогрев дизеля от индивидуального источника тепловой энергии, и средстваутепления.

Наиболеераспространенным индивидуальным источником тепловой энергии являетсяподогреватель, работающий за счет сжигания жидкого топлива. Перспективныминдивидуальным источником тепловой энергии следует признать тепловойаккумулятор.

Краткаяхарактеристика систем обогрева дизелей с подогревателями приведена в приложенииД.

7.3.2.6 К групповым средствамтепловой подготовки дизеля к пуску и групповым средствам поддержания заданноготеплового состояния в межсменный период относятся стационарные или передвижныесистемы и устройства, обеспечивающие обогрев дизелей группы машин. Такиесистемы и устройства имеют разнообразную конструкцию и реализуют следующиеспособы обогрева дизеля: водо-, паро-, воздухо- и электрообогрев, обогревгазовоздушной смесью и инфракрасный газовый обогрев.

Краткаяхарактеристика групповых средств обогрева дизелей представлена в приложении Е.

7.3.2.7 Индивидуальные средстватепловой подготовки дизеля к пуску и индивидуальные средства поддержаниязаданного теплового состояния в межсменный период позволяют эксплуатироватьмашины в отрыве от постоянных баз механизации и при отсутствии внешнихисточников энергии. Групповые средства необходимо применять только в условияхпостоянных баз механизации или при большой численности одновременно работающихна объекте машин, расположенных на небольших расстояниях одна от другой; приэтом предполагается наличие внешних источников энергии, обеспечивающих работуэтих средств.

7.3.3 Системы и устройстваподготовки к работе трансмиссий машин должны обеспечивать быструю подготовку кработе трансмиссии машины с целью возможности принятия нагрузки в минимальнокороткие промежутки времени.

Они должныосуществлять обогрев (или сохранение теплового состояния) агрегатовмеханической и гидравлической трансмиссий, заправленных соответственнотрансмиссионными и гидравлическими маслами.

В механическихтрансмиссиях такими агрегатами являются коробки передач и отбора мощности,раздаточные коробки, главная и конечная передачи; редукторы механизмов, осуществляющихфункционирование рабочего оборудования, а в гидравлических трансмиссиях —гидробаки, гидронасосы, гидродвигатели, гидрораспределители, клапаны различногоназначения.

7.3.3.1 Системы и устройстваподготовки к работе трансмиссий машин могут быть индивидуальными и групповыми.

7.3.3.2 В качестве индивидуальныхсистем и устройств, предназначенных для обогрева агрегатов механической игидравлической трансмиссий, рекомендуется применять системы с жидкостными ивоздушными подогревателями (приложение Д), отопительной установкой, совмещеннойили аналогичной применяемым в системах отопления кабин, и факельныеподогреватели.

После пускадизеля разогрев рабочей жидкости гидравлической трансмиссии может бытьосуществлен прокачиванием ее гидронасосом на слив через дроссель или другое гидравлическоесопротивление.

Перспективныминдивидуальным источником тепловой энергии для обогрева агрегатов механическойи гидравлической трансмиссий является тепловой аккумулятор.

Сохранениетеплового состояния агрегатов достигается широким применением различных средствутепления.

7.3.3.3 Для группового обогреваагрегатов механической и гидравлической трансмиссий возможно использование техже систем и устройств, которые применяются для группового обогрева дизелейстроительных машин (приложение Е). При этом групповой обогрев агрегатов долженосуществляться одновременно с групповым обогревом дизелей.

7.3.4 Системы и устройстваотопления кабин машин (далее — СУОК) должны обеспечивать необходимое тепловоесостояние в кабине строительной машины как при работающем, так и принеработающем дизеле с целью создания комфортных условий для машиниста.

В соответствии стребованиями ГОСТ 12.2.011 они должны поддерживать температуру воздуха внутрикабин не ниже плюс 14 °С. Они могут быть зависимыми от работы дизеля, если ихфункционирование осуществляется только при работающем дизеле, и независимыми отего работы (автономными), если их функционирование осуществляется как приработающем, так и при неработающем дизеле.

7.3.4.1 Вкачестве зависимых СУОК рекомендуется применять:

радиаторы-отопителии трубные теплообменники, устанавливаемые в кабине и подключаемыесоответственно к системам охлаждения и выпуска отработавших газов дизеля;

штатныерадиаторы системы охлаждения дизеля, расположенные в моторном отсеке, сустройствами подвода теплого воздуха в кабину;

различные поконструкции электрические нагреватели (электрокалориферы, электропечи ипанельно-лучистые обогреватели), устанавливаемые преимущественно в кабинахмашин с электрическим или дизель-электрическим приводом.

7.3.4.2 В качестве независимых(автономных) СУОК следует применять такие системы, источником тепловой энергиив которых является отопительная или вентиляционно-отопительная установка, атакже жидкостные и воздушные подогреватели, используемые в системах обогревадизелей (приложение Д).

Перспективнымисточником тепловой энергии автономной системы отопления является тепловойаккумулятор.

Краткаяхарактеристика СУОК приведена в приложении Ж.

 

7.4СРЕДСТВА УТЕПЛЕНИЯ

 

7.4.1 Средстваутепления предназначены для сохранения теплового состояния дизеля, агрегатовмеханической и гидравлической трансмиссий и кабины.

7.4.2Эффективность средств утепления зависит от:

температурыокружающего воздуха;

времени, втечение которого осуществляется процесс сохранения теплового состоянияагрегатов и узлов;

величинытермического сопротивления, которое они оказывают рассеиваемому тепловомупотоку.

Краткаяхарактеристика индивидуальных средств утепления приведена в приложении И.

 

7.5СПЕЦИАЛЬНОЕ СМЕННОЕ РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

7.5.1Специальное сменное рабочее оборудование машин предназначено для разработкимерзлых грунтов. Данное оборудование включает рабочий орган (или несколькорабочих органов), оснащенный рабочими инструментами (зубьями, резцами и т.п.) иснабженный специальной подвеской (стрелой, рамой и т.п.) для крепления кбазовой машине. При этом рабочий процесс может осуществляться при перемещениибазовой машины (непрерывный процесс) или без этого (циклический процесс).

Основныесведения по сменному рабочему оборудованию представлены в приложении К.

 

 

8ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ПУСКУ ДВИГАТЕЛЕЙ МАШИН В УСЛОВИЯХ

НИЗКИХТЕМПЕРАТУР И ПОДГОТОВКА ИХ К РАБОТЕ

 

8.1 Основные требования по пускудизельных двигателей машин на базе тракторов и самоходных шасси — по ГОСТ 20000.

8.2 Основные требования по пускудвигателей машин на базе автомобилей — по ОСТ 37.001.052.

8.3 Пуск карбюраторного пусковогодвигателя и основного дизельного двигателя в условиях низких температурокружающего воздуха следует производить в соответствии с Инструкцией поэксплуатации машины. При использовании средств облегчения пуска, средствтепловой подготовки дизеля к пуску и средств поддержания заданного тепловогосостояния в межсменный период следует соблюдать требования к пуску дизеля,изложенные в соответствующих инструкциях по применению данных средств.

8.4 Пуск двигателей машин безприменения средств тепловой подготовки дизеля к пуску или средств поддержаниязаданного теплового состояния в межсменный период в соответствии с требованиямиГОСТ 20000, рекомендуется осуществлять:

при температуреокружающего воздуха до минус 10 °С — с использованием в системе смазки дизелязимнего масла класса вязкости 8 по ГОСТ 17479.1;

при температуреокружающего воздуха до минус 20 °С — с использованием в системе смазки дизелязагущенного масла класса вязкости 4₃/8 по ГОСТ 17479.1.

8.5 Средстваоблегчения пуска дизеля следует применять при температуре окружающего воздухадо минус 25 °С.

В случаеприменения этих средств при температурах окружающего воздуха от минус 15 доплюс 25 °С дизель рекомендуется заправлять загущенными или синтетическимимоторными маслами (приложение В).

8.6 Средстватепловой подготовки дизеля к пуску и средства поддержания заданного тепловогосостояния в межсменный период следует применять при температуре окружающеговоздуха до минус 40 °С.

Не рекомендуетсяподдерживать заданное тепловое состояние дизеля в межсменный период в режимехолостого хода, так как это приводит к ускоренному отложению смолистых иокисляющих веществ, появлению нагара на поршнях, кольцах и головке цилиндров;непроизводительному расходованию его моторесурса, дизельного топлива имоторного масла, а также увеличению выбросов токсичных веществ с отработавшимигазами в атмосферу.

8.7 Оптимальнымуровнем комплексной тепловой подготовки дизеля к пуску является температуравсех его систем и узлов, равная плюс 10 °С. При этом тепловое воздействиедолжно обеспечивать равномерность прогрева систем дизеля при отклонении отустановленной температуры не более 5 °С.

8.8 После пускадизеля перед его загрузкой необходимо в течение 3—5 мин обеспечить работудизеля на холостом ходу с целью поступления моторного масла к рабочимповерхностям трения.

 

9ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ МАШИН В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

9.1 Системыуправления машин по типу энергоносителя подразделяются на пневматические,гидравлические, электрические и комбинированные, причем каждая из них можетвключать в свою конструкцию элементы автоматики, рычажно-шарнирных и другихмеханических связей.

9.2 Наилучшейадаптацией к зимним условиям эксплуатации обладает электрическая системауправления. Входящие в нее электрические аппараты значительно менеечувствительны к воздействию низких температур окружающего воздуха по сравнениюс элементами пневматической, гидравлической и комбинированной системуправления.

9.2.1 При электрической системеуправления необходимо, чтобы кислотные аккумуляторы сохраняли плотностьэлектролита, поэтому в зимний период эту плотность следует повышать; впротивном случае срок службы аккумуляторов будет существенно сокращаться.

9.3 При зимнейэксплуатации пневматической системы управления рекомендуется ежедневно спускатьконденсат из ресиверов, а при температуре окружающего воздуха ниже минус 25 °Сэту операцию следует проводить 2—3 раза в смену.

9.4Гидравлическая система в зимний период должна заправляться рабочей жидкостью снизкой температурой замерзания, обладать повышенной герметичностью,эластичностью и морозоустойчивостью резинотканевых трубопроводов и ихсоединений.

 

10ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН

 

10.1 Общиетребования безопасности при эксплуатации машин — по ГОСТ 12.2.011, ГОСТ12.3.033.

10.2 Основныеспецифические требования безопасности при зимней эксплуатации машин:

запрещаетсяэксплуатировать машины с неисправными системами и устройствами отопления кабин;

правильный выборрабочей одежды, которая должна быть просторной, сшитой из натуральной ткани иобеспечивать хорошую циркуляцию воздуха в пространстве между ней и теломчеловека;

калорийностьпищи, употребляемой человеком, занятым обслуживанием и управлением машиной,должна составлять не менее 15—21 кДж в сутки;

все трудоемкиеработы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом машин, рекомендуетсяпроводить в условиях постоянной эксплуатационной базы;

запрещаетсятрогать влажными руками металлические поверхности, охлажденные до температурыминус 20 °С и ниже;

прогрев дизелямашины в закрытом помещении не должен превышать 5 мин;

на стоянках вместах производства работ строительные машины следует располагать такимобразом, чтобы отработавшие газы их двигателей не задувались ветром в кабинымашин;

прииспользовании средств облегчения пуска машин иметь наготове исправныйогнетушитель, сухой песок и другие средства пожаротушения;

категорическизапрещается пользоваться открытым пламенем паяльных ламп и факелов дляразогрева агрегатов и узлов машин, а также неисправными средствами облегченияпуска машин.

10.3 В случаяхотравления человека эксплуатационными материалами и отработавшими газами,обморожения, поражения электрическим током, паром и получения им ожогов следуетнемедленно оказать пострадавшему первую медицинскую помощь и отправить его вближайшее медицинское учреждение.

 

11ТРЕБОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН

 

11.1 Общиетребования экологической безопасности — по ГОСТ 21393, ГОСТ 17.2.1.02, ГОСТ27436, ГОСТ 12.1.003.

11.2 Основныеспецифические требования экологической безопасности при зимней эксплуатациимашин:

расчетконцентраций в атмосферном воздухе вредных (загрязняющих) веществ, выбрасываемыхс отработавшими и картерными газами дизелей, следует производить с учетомобщего количества одновременно работающих в условиях низких температурокружающего воздуха и в пределах одного объекта машин, количество которых посравнению с летним периодом эксплуатации, как правило, уменьшается;

при расчетеконцентраций в атмосферном воздухе вредных (загрязняющих) веществ, содержащихсяв суммарных выбросах постоянных баз механизации, необходимо учитывать наличиедополнительных источников загрязнений, указанных в п. 9.2 приложения А;

с цельюуменьшения выбросов вредных (загрязняющих) веществ с отработавшими и картернымигазами дизелей машин необходимо обеспечивать оптимальный тепловой режим приработе их под нагрузкой и на холостом ходу за счет применения различныхиндивидуальных средств утепления дизеля (приложение И), а также сокращениеобщей продолжительности работы дизелей на холостом ходу и осуществление ихпуска после тепловой подготовки;

в качестведополнительных технических средств, уменьшающих выбросы вредных (загрязняющих)веществ с отработавшими и картерными газами, целесообразно применятькаталитические нейтрализаторы, сажевые регенерируемые фильтры и системырегенерации топливных испарений.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕА

(справочное)

 

НЕКОТОРЫЕМЕХАНИЗМЫ ВЛИЯНИЯ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА

ТЕХНИЧЕСКОЕСОСТОЯНИЕ МАШИН И ФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ

ПЕРСОНАЛА,ЗАНЯТОГО ОБСЛУЖИВАНИЕМ И УПРАВЛЕНИЕМ МАШИНАМИ

 

1 Хрупкомуразрушению в условиях низких температур подвержены детали из пластмасс ирезины. Замороженные пневматические шины могут разрушиться при наезде напрепятствие. В случае примерзания к грунту в момент начала движения можетпроизойти вырывание участка шины в зоне контакта.

2 По причинехладноломкости, а также из-за ухудшения условий смазки значительно снижаетсядолговечность стальных канатов обычного исполнения.

3 В зимнихусловиях на работоспособность машин большое влияние оказывают дорожные условия:глубина снежного покрова, структура и плотность снега, коэффициент сцепленияколес (гусениц) с грунтом, наличие на пути перемещения обледенелых участков искрытых под снегом препятствий, а также некоторые конструктивные параметрымашины (удельное давление на грунт, величина дорожного просвета, тип шин,рисунок протектора шин и др.).

Управлениевождением машин в зимнее время по обледенелым дорогам из-за ухудшения сцепленияколес (гусениц) сопряжено с опасностью буксования колес (гусениц), заносоммашины и возможным ее опрокидыванием.

4 Затрудненияпри пуске дизелей машин возникают из-за сложности создания пусковой частотывращения коленчатого вала, а также из-за ухудшения условий смесеобразования исамовоспламенения смеси дизельного топлива с воздухом.

4.1 Основнойпричиной ухудшенного смесеобразования и низкой самовоспламеняемости смесиявляется плохая испаряемость дизельного топлива, в особенности его тяжелыхфракций.

Испаряемостьухудшается вследствие плохого распыла топлива форсунками из-за его повышеннойвязкости. Кроме того, холодные стенки деталей, образующих камеру сгорания,интенсивно отводят теплоту от смеси, из-за чего замедляется процесс нагреваниясмеси до температуры самовоспламенения.

4.2 Пониженныйтепловой режим работающего дизеля является причиной интенсивного образованиясмолистых и других отложений на деталях цилиндропоршневой группы, что такжеоказывает отрицательное влияние на его надежность.

5 Температураокружающего воздуха является основным фактором, определяющим качествофункционирования и надежность гидропривода машин.

5.1 Влияниенизких температур выражается, прежде всего, в увеличении вязкости рабочейжидкости, что приводит к росту внутренних гидравлических сопротивлений и,следовательно, к снижению коэффициента полезного действия гидропривода. Приопределенном уровне повышения вязкости рабочей жидкости работа гидроприводастановится невозможной.

Увеличениевязкости рабочей жидкости снижает быстродействие гидроаппаратуры, приводит кросту усилий на рукоятках и педалях управления, что повышает утомляемостьоператора.

5.2 Низкиетемпературы окружающего воздуха влияют на надежность резиновых уплотнительныхдеталей, обеспечивающих герметизацию узлов гидропривода, и, прежде всего,гидроцилиндров. Причины отказа уплотнителей заключаются в снижении эластичностиматериала, в его усадке, связанной с высоким значением коэффициента линейногорасширения эластомеров, а также в разрушающем воздействии наледи, образующейсяна штоках гидроцилиндров.

5.3 Повышеннаявязкость рабочей жидкости способствует разрыву потока и возникновению кавитацииво всасывающей линии, что сопровождается шумом, вибрацией трубопроводов иинтенсивным эрозионным износом насоса. В свою очередь кавитация приводит кпенообразованию в рабочей жидкости.

5.4 Повышеннаявязкость трансмиссионных масел приводит к потере до 50 % мощности напреодоление внутренних сопротивлений в силовых передачах, вызывает перегрузку иповышенный износ зубчатых колес, подшипников, фрикционных муфт.

6 В условияхнизких температур наибольшие сложности возникают с эксплуатацией наиболееудаленных от оператора элементов системы управления, которые непосредственновзаимодействуют с рабочими органами машины.

7 Накопление изамерзание конденсата воды в гидравлических и пневматических системах снижаетнадежность систем управления машинами.

7.1 Накоплениеводы в гидроприводе связано с выделением конденсата из воздуха внутри гидробака.Замерзание воды приводит к засорению фильтроэлементов плавающими кристалламильда, заклиниванию аппаратуры управления, а в отдельных случаях — к полномуперекрытию льдом каналов и трубопроводов.

7.2 Приэксплуатации пневматических систем управления основные трудности связаны сзамерзанием воды, выделившейся из воздуха в виде конденсата. При этомобразуются ледяные пробки в каналах, трубопроводах, фильтрах, перекрывающие ихсечения; заклиниваются вентили, краны, распределители и другие аппараты управления.Для обеспечения работоспособности пневматических систем при низких температурахокружающего воздуха следует принимать специальные меры для сушки воздуха,удаления конденсата, подогрева воздуха или снижения его температуры замерзания.

8 Зимний периодэксплуатации является наиболее тяжелым для обеспечения безопасности трудаперсонала, занятого обслуживанием и управлением строительными машинами. Низкаятемпература окружающего воздуха, продолжительные и сильные ветры, повышеннаяфизическая и эмоциональная нагрузка на организм человека, а также интенсивнаятеплоотдача оказывают негативное влияние на его работоспособность ифизиологическое состояние.

9 В зимнийпериод эксплуатации машин увеличиваются выбросы вредных (загрязняющих) веществ,содержащихся в отработавших и картерных газах их двигателей внутреннегосгорания. Основными причинами увеличенных выбросов вредных веществ являются:

пониженноетепловое состояние систем, узлов и деталей дизеля во время его работы;

увеличеннаяпродолжительность работы дизеля в режиме холостого хода;

пуск холодногодизеля.

9.1 Пониженноетепловое состояние систем, узлов и деталей дизеля во время его работы приводитк ухудшению процесса сгорания в нем топлива. В результате этого в отработавшихи картерных газах увеличивается общее количество окиси углерода, углеводородов,в том числе бензо(a)пирена как наиболее опаснойразновидности углеводородов, а также сажи, формальдегида и других вредныхвеществ.

Увеличеннаяпродолжительность работы дизеля в режиме холостого хода и пуск холодного дизелятоже приводят к ухудшению процессов сгорания топлива и увеличению выбросоввышеперечисленных веществ в 8—10 раз.

9.2 В зимнийпериод эксплуатации машин увеличивается дополнительное количество источниковзагрязнений за счет необходимости применения средств облегчения пуска машин.Такими источниками являются системы обогрева дизелей с подогревателями(приложение Д) и некоторые групповые средства обогрева дизелей (приложение Е),работа которых связана с необходимостью сжигания топлива (установки водо-,паро-, воздухообогрева, обогрева газовоздушной смесью и инфракрасного газовогообогрева).

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕБ

(справочное)

 

ОСОБЕННОСТИВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ СЕЗОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

АГРЕГАТОВ,СИСТЕМ И МЕХАНИЗМОВ МАШИН ПРИ ПОДГОТОВКЕ

ИХК ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

 

ДИЗЕЛЬНЫЙДВИГАТЕЛЬ

 

Для дизельногодвигателя наиболее важными с точки зрения зимней эксплуатации являются системыохлаждения, смазки и питания.

Опасностьразмораживания дизеля устраняется применением специальных низкозамерзающихохлаждающих жидкостей — антифризов на основе этиленгликоля (приложение В).Использование для этой цели дизельного топлива или маловязких масел недопускается, так как создает повышенную пожароопасность и вызываетпреждевременный отказ резиновых деталей системы охлаждения из-занесовместимости материала этих деталей с нефтепродуктами.

Перед заменойохлаждающей воды на антифриз следует промыть систему охлаждения. Промывкапроизводится с целью улучшения теплопередачи. В процессе промывки из системыохлаждения должны быть удалены накипь, илистые отложения, шлам и продуктыкоррозии. Промывка производится специальными растворами. Наиболее эффективнымисредствами удаления накипи являются растворы гексаметафосфата натрия ихромпика.

Оптимальныйтепловой режим дизеля в зимнее время должен поддерживаться за счет уменьшениятеплоотдачи в окружающую среду. Уменьшение теплоотдачи от блока дизелядостигается применением индивидуальных средств утепления. Рекомендуется такжеутеплять патрубки радиатора (приложение И).

Сокращениевремени выхода дизеля на оптимальный тепловой режим достигается применениемштатного термостата, предусмотренного его конструкцией, но при температуреокружающего воздуха ниже минус 30 °С за счет термостата, как правило, необеспечивается требуемая скорость прогрева дизеля. В этом случае требуетсяуменьшение скорости потока воздуха через радиатор или скорости циркуляцииохлаждающей жидкости.

Регулированиескорости потока воздуха в некоторых конструкциях дизельных двигателейобеспечивается системой автоматического отключения и включения вентилятора. Приотсутствии такой системы воздушный поток следует регулировать с помощьюиндивидуальных средств утепления, устанавливаемых на радиаторе (приложение И).Возможно также сокращение количества лопастей на вентиляторе или уменьшениеугла их наклона по отношению к плоскости вращения.

При выполнениисезонного обслуживания необходимо осуществлять проверку исправности всехэлементов системы охлаждения: термостата, ременной передачи приводавентилятора, дистанционного термометра и др. Особого внимания требует проверкагерметичности системы охлаждения, так как утечка охлаждающей жидкости не тольковлияет на тепловой режим двигателя и приводит к потере антифриза, но припопадании ее в моторное масло резко увеличивается интенсивность изнашиваниядизеля.

Основнымиподготовительными мероприятиями по системе смазки дизельного двигателя являютсяпромывка системы, замена летнего моторного масла на зимнее и проверкаисправности элементов.

Промывка системысмазки требуется для удаления загрязняющих примесей в виде взвешенных частиц,осадков и смолистых отложений. Наиболее эффективно применение специальныхмоющих синтетических средств. В этом случае по окончании промывки требуетсятщательное удаление моющего раствора сжатым воздухом, так как при простом сливев системе остается до 20 % промывочной жидкости, которая, смешиваясь со свежиммаслом, резко ухудшает его качественные характеристики. Промывке подвергаютсятакже сетчатые фильтры, центрифуги и масляные радиаторы.

Рекомендуемыезимние сорта моторных масел приведены в приложении В.

При сезонномобслуживании, кроме операций, перечисленных выше, требуется выполнять проверкугерметичности системы смазки, исправности системы вентиляции картера,перепускных клапанов фильтров и контрольного манометра. Для зимнего периода,как правило, требуется отключение масляного радиатора.

При температуреокружающего воздуха ниже минус 25 °С требуется дополнительное утепление картераи масляных фильтров.

Подготовкасистемы питания дизеля выполняется с целью предотвращения образования ледяныхпробок, перекрывающих подачу топлива; перевода топливной системы с летнихсортов топлив и масел на зимние; настройки топливной системы на увеличеннуюподачу топлива, соответствующую зимнему сезону; подключения приспособлений,обеспечивающих обогрев воздуха и топлива, а также устройства теплоизоляции иобогрева топливного бака и топливопроводов.

Основным местомскопления воды в системе питания является топливный бак. Для удаления воды изагрязняющих осадков при сезонном обслуживании требуется слить отстой из бака,фильтра, отстойника; в необходимых случаях — промыть.

Для переводасистемы на зимние сорта топлива и масла необходимо не только полное удалениелетнего топлива, но также и замена масла в топливном насосе, регуляторе ивоздушном фильтре.

Настройкатопливной системы на увеличенную подачу топлива требует соответствующейрегулировки топливного насоса высокого давления. Одновременно должнапроизводиться проверка работы топливоподкачивающего насоса и форсунок.

Улучшениеиспаряемости топлива и обеспечение его бесперебойной подачи достигаются за счетобогрева воздуха и топлива, осуществляемого путем использования излучаемойстенками двигателя теплоты. Для этого заслонка впускного воздуховода должнабыть переключена в положение «Зима». При наличии на дизеле штатной системыобогрева топлива она также должна быть переведена на зимний режим.

При низкихтемпературах окружающего воздуха следует применять специальное утеплениетопливного бака, насоса, фильтров и трубопроводов, а при необходимостиорганизовать их непрерывный обогрев с помощью отработавших газов или жидкостииз системы охлаждения работающего дизеля.

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

 

При подготовкеэлектрооборудования машин с приводом от дизеля требуется выполнить проверкуисправности электропроводки и контрольно-измерительных приборов, техническогосостояния аккумуляторных батарей; настройку системы зажигания пусковогокарбюраторного двигателя на зимний режим работы, повышение плотностиэлектролита и утепление.

В системеэлектрооборудования основное внимание следует обращать на состояние проводов иих соединений. Нарушение изоляции, особенно в линиях высокого напряжения,вызывает утечку тока или короткое замыкание, которое может быть причинойпожара. У машин, оснащенных силовым электроприводом, это создает опасностьпоражения людей током. Разрушение изоляции при температуре окружающего воздуханиже минус 30 °С может произойти в результате замораживания изоляционногоматериала и перехода его в хрупкое состояние. Поэтому для таких условий должныиспользоваться провода с морозостойкой изоляцией.

Неплотноеприсоединение проводов вызывает искрение, обгорание контактов и разрывэлектрической цепи. Причиной этих неисправностей часто является коррозия,особенно в сырое и холодное время года. Для предотвращения коррозии на местасоединений следует нанести специальный защитный материал (Мовиль, Тектил),консервационную пластичную смазку (ПВК, Торсиол), пластилин или герметизирующуюзамазку.

Особое вниманиеследует обращать на те элементы электрооборудования, от которых зависитнадежность пуска дизеля при низких температурах, — аккумуляторная батарея,стартер, генератор, свечи зажигания и магнето пускового карбюраторногодвигателя.

При подготовкеаккумуляторной батареи должны быть проверены фактическая емкость, плотностьэлектролита и его уровень, степень заряженности батареи. Точное определениефактической емкости аккумуляторной батареи обеспечивается проведениемзарядно-разрядного (контрольно-тренировочного) цикла. Нормальная плотностьэлектролита полностью заряженной батареи должна соответствовать требованияминструкции по ее эксплуатации. Степень заряженности определяется по фактическойплотности электролита в каждом аккумуляторе или по электрическому напряжению.

Следуетучитывать, что по мере понижения температуры окружающего воздухаработоспособность аккумуляторной батареи снижается в связи с замедлениемхимических реакций взаимодействия электролита со свинцом пластин. Поэтому принизких температурах необходимы утепление и обогрев батареи (приложение И).

У машин сэлектроприводом в процессе подготовки требуется замена трансмиссионных масел вредукторах и пластичных смазок в подшипниках, узлах электродвигателей на зимниесорта (приложение В). При замене нужно обращать внимание на совместимостьсмазок. У грузоподъемных машин особого внимания требуют приборы и устройства,обеспечивающие безопасность людей, — указатели грузоподъемности, силы ветра,противоугонные захваты, заземляющие приспособления и др.

 

МЕХАНИЧЕСКАЯТРАНСМИССИЯ

 

Подготовкамеханической трансмиссии заключается в замене летних сортов смазочных масел назимние с промывкой картеров закрытых передач, а также в проверке и регулировкефрикционных муфт сцепления. После слива летнего масла требуется промывкасистемы дизельным топливом или керосином. Заполненный промывочной жидкостьюагрегат приводится в движение на малой скорости холостого хода в течениенескольких минут, после чего жидкость удаляется. Промывке также подлежат сапуныредукторов.

В открытыхзубчатых и цепных передачах следует заменить пластичные смазки летних сортов назимние (приложение В).

Муфты сцепленияпроверяют и регулируют с учетом повышенных рабочих нагрузок, которые имеютместо в зимнее время.

 

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯСИСТЕМА

 

Подготовкагидравлических систем выполняется с целью обеспечения вязкости рабочей жидкостине выше допустимой в период пуска гидросистемы, поддержания ее вязкости натребуемом уровне во время работы машины и уменьшения времени прогрева рабочейжидкости до рабочей вязкости.

Кроме того,нужно создать условия, предотвращающие накопление воды в гидросистеме изаклинивание органов управления по причине замерзания воды.

У машин обычногоисполнения применение специальных гидравлических масел, например ВМГЗ,позволяет обеспечить работоспособность гидропривода при температуре окружающеговоздуха до минус 30 °С. При более низкой температуре дополнительно требуетсяприменение специальных средств предпускового обогрева агрегатов гидросистемы, атакже утепление и обогрев гидробака и гидрораспределителей во время работымашины.

Повыситьустановившуюся температуру и время прогрева рабочей жидкости при работе машиныможно за счет отключения теплообменника, применения гидробака уменьшеннойвместимости, утепления гидробака и гидроаппаратуры с помощью теплоизоляционныхматериалов, непрерывного обогрева гидробака отработавшими газами дизеля илиэлектронагревательными элементами.

При сезонномобслуживании, кроме выполнения указанных выше подготовительных работ, требуетсяпроверить герметичность соединений, исправность узлов и контрольно-измерительныхприборов.

В гидроприводахсцепления и особенно тормозов машин на базе автомобилей особого вниманиятребует исключение причин попадания воздуха в систему, наличие которого втормозной жидкости может привести к внезапному отказу тормозов и созданию аварийнойситуации.

 

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯСИСТЕМА

 

Подготовкапневмосистем имеет целью предотвращение замерзания конденсата воды иобеспечение герметичности системы. Скопление конденсата в приборах итрубопроводах может привести к образованию ледяных пробок и отказупневмопривода.

При сезонномобслуживании требуется проверить техническое состояние масловлагоотделителя идругих аппаратов, обеспечивающих сушку воздуха, сбор конденсата и снижениетемпературы его застывания. Кроме того, проверке подлежат производительностькомпрессора, состояние предохранительных устройств и приборов управления.

Особого вниманиятребуют пневмоприводы тормозов и других систем, от которых зависит безопасностьработы и транспортного перемещения самоходных машин.

Герметичностьпневмопривода определяют по расходу утечки воздуха или скорости падениядавления в запертой системе.

 

ХОДОВОЕОБОРУДОВАНИЕ

 

Подготовка кзимней эксплуатации ходового оборудования пневмоколесных машин выполняется сцелью исключения опасности повреждения шин, связанной с их замораживанием;улучшения проходимости машины по снежному покрову и мерзлому обледенеломугрунту; обеспечения устойчивого прямолинейного движения машины без увода изаносов в этих дорожных условиях.

Опасностьповреждения шин обычного исполнения возникает уже при температуре ниже минус 10°С, когда резина некоторых сортов начинает становиться хрупкой, а при минус 15°С полностью теряет эластичность. У шин из морозостойких резин температуразамерзания находится на уровне минус 50—60 °С и ниже. Поэтому при низкихтемпературах применение шин из морозостойких резин является обязательным.

Проходимостьпневмоколесных машин улучшается прежде всего за счет повышения коэффициентасцепления, для чего они оборудуются цепями противоскольжения. Применение такихцепей на шинах с регулируемым давлением не допускается.

В зимнее времяне допускается использование шин с сильно изношенным протектором.

Для обеспеченияпрямолинейного движения пневмоколесных машин важно, чтобы шины имели одинаковыйизнос протектора и равное давление на левой и правой сторонах машины. Большоезначение имеет также точность геометрических параметров установки переднихколес, прежде всего — углов схождения и развала, которые должны быть провереныпри сезонном обслуживании.

У гусеничныхтракторов причинами увода от прямолинейного движения могут быть пробуксовываниебортовых фрикционов и деформация рамы гусеничной тележки.

При сезонномобслуживании гусеничных машин нужно принять меры к тому, чтобы в ходовомоборудовании не возникали повышенные внутренние сопротивления из-зазагустевания смазочного материала. Эти сопротивления не только снижаюткоэффициент полезного действия оборудования и уменьшают тяговые усилия машины,но и приводят к стопорению опорных и поддерживающих катков, вызываютодносторонний износ их рабочих поверхностей. Такие явления имеют место такжеиз-за попадания воды и грязи в подшипники катков и их замерзания, особенно есликонструкцией предусмотрены подшипники качения. Поэтому должно быть провереносостояние подшипников и уплотнителей катков и произведена замена летнегосмазочного материала на зимний.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕВ

(справочное)

 

ЗИМНИЕЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

 

БЕНЗИНЫ

 

Всеотечественные автомобильные бензины, кроме АИ-98 и АИ-95, выпускаются в летнеми зимнем исполнениях. Зимние бензины в соответствии с ГОСТ 2084 имеютулучшенную испаряемость, обеспечивающую облегчение пуска двигателя при низкихтемпературах окружающего воздуха и более устойчивую работу двигателя припониженном тепловом режиме в период прогрева. Фракционный состав зимнихбензинов характеризуется повышенным содержанием углеводородов, имеющих низкуютемпературу кипения. Конечная температура кипения зимних бензинов составляет185 °С, что на 10 °С ниже, чем у летних.

Остальныекачественные показатели зимних бензинов практически не отличаются отпоказателей летних.

 

ДИЗЕЛЬНЫЕТОПЛИВА

 

Для дизелеймашин при низких температурах окружающего воздуха следует использовать топливас пониженной температурой застывания. В соответствии с ГОСТ 305 для этихусловий должны применяться следующие виды топлива:

дизельноетопливо марки З (зимнее) при температуре окружающего воздуха до минус 20—30 °С;

дизельноетопливо марки А (арктическое) при температуре окружающего воздуха до минус 45°С и ниже.

Принеобходимости снижение температуры застывания дизельного топлива достигаетсяпутем добавления к нему керосина или топлива для авиационных двигателей (Т-1,ТС-1). Требуемое количество керосина определяется из расчета, что егодобавление в объеме 25 % снижает температуру застывания смеси на 8—12 °С.Использование такого способа должно быть ограничено в связи с увеличениемжесткости работы дизеля и износа его деталей.

 

МОТОРНЫЕМАСЛА

 

Снижениетемпературы окружающего воздуха приводит к увеличению вязкости всехнефтепродуктов, в том числе моторных масел. При этом у холодного двигателявозрастает сопротивление вращению коленчатого вала, снижаются скоростьпроворачивания коленчатого вала пусковыми устройствами и надежность пуска,растут пусковые износы деталей. В связи с этим зимние виды моторных масел посравнению с летними должны иметь пониженную вязкость при низких температурах.

В этих условияхследует применять следующие виды моторных масел:

масламинеральные (нефтяные), хорошо очищенные (депарафинизированные);

масла нанефтяной основе, загущенные вязкостными присадками;

масла на основесинтетических продуктов.

У незагущенныхнефтяных масел уменьшение пусковой вязкости по сравнению с номинальной приводитсоответственно к значительному снижению вязкости при рабочей температуре,принятой условно за 100 °С. В связи с этим при использовании незагущенныхзимних масел требуется их сезонная замена на масла, имеющие более высокуюрабочую вязкость, — летние.

К зимним сортамнезагущенных моторных масел относятся следующие:

М-8-Б₁,М-8-В₁, М-8-Г₁, М-8-Г_1(И) — для карбюраторныхдвигателей;

М-6-Г₂,М-8-Г₂, М-8-Г_2(К) —для дизелей;

М-8-В — длякарбюраторных и дизельных двигателей.

Эти масла имеюттемпературу застывания минус 25—30 °С, что позволяет применять их притемпературе окружающего воздуха до минус 15 °С (М-6-Г₂ и М-8-Г_2(К)—доминус 20 °С).

Загущенныенефтяные масла в меньшей степени увеличивают вязкость при снижении температуры;они являются всесезонными:

М-6₃/10В— универсальное масло для карбюраторных и дизельных двигателей, применяется притемпературе окружающего воздуха до минус 15 °С;

М-5₃/10Г₁— для карбюраторных двигателей до минус 35 °С;

М-6₃/12Г₁— для карбюраторных двигателей до минус 25 °С;

M-6₃/10Г₂,М-6-Г₂ — для дизелей.

Зарубежныемоторные масла отличаются большим разнообразием свойств и условий применения.

Соответствиемоторных масел, выпускаемых по ГОСТ 17479.1, классификациям масел поэксплуатационным свойствам SAE*J300 е и АРI** приведено в таблице В.1.

_________________

* SAE — по первым букваманглийского названия Общества автомобильных инженеров США.

** API — по первым букваманглийского названия Американского института нефти.

 

Таблица В.1

 

Классы вязкости		Группы по эксплуатационным свойствам
по ГОСТ 17479.1	по SAE J300 е	по ГОСТ 17479.1	по API
53	15W	Б	SC/CA
53/10	15W-30	Б1	SC
53/12	15W-30	Б2	СА
6; 8	20	В	CD/CB
63/10	20W-30	В1	SD
		В2	СВ
		Г	SE/CC
		Г1	SE
		Г2	СС

 

Синтетические(не нефтяные) моторные масла имеют самые высокие показатели повязкостно-температурным свойствам, но высокую стоимость. В соответствии смеждународными стандартами они имеют обозначения:

РАО — на основеполиальфаолефинов и алкилбензола (углеводородные);

РН — на основеэфиров фосфорной кислоты;

Е — на основедикарбоновых кислот (полиэфирные).

 

ТРАНСМИССИОННЫЕМАСЛА

 

Трансмиссионныемасла в условиях низких температур окружающего воздуха должны сохранятьподвижность и смазывающие свойства. Требуемые вязкостно-температурные свойстваобеспечиваются глубокой очисткой базового масла и введением загущающихприсадок. В соответствии с ГОСТ 17479.2 трансмиссионные масла имеют 4 классавязкости при 100 °С (9, 12, 18 и 34 мм²/с) и 5 групп поэксплуатационным свойствам (ТМ-1, ТМ-2, ТМ-3, ТМ-4, ТМ-5). Масло подбирается взависимости от контактных нагрузок в деталях и рабочей температуры.

Для машин маслагрупп ТМ-1 и ТМ-2 не рекомендуются из-за неудовлетворительныхнизкотемпературных, противоизносных и антиокислительных свойств. При низкихтемпературах окружающего воздуха следует применять трансмиссионные масла группТМ-3, ТМ-4, ТМ-5.

Масла этих группдолжны применяться при температуре окружающего воздуха, на 10—15 °С превышающейтемпературу застывания.

Соответствиетрансмиссионных масел, выпускаемых по ГОСТ 17479.2, классификациям SAE J306 в и API приведено в таблице В.2.

 

Таблица В.2

 

Классы вязкости		Группы по эксплуатационным свойствам
по ГОСТ 17479.2	по SAE J306 в	по ГОСТ 17479.2	по API
9	75W	ТМ-1	GL-1
12	80W/85W	ТМ-2	GL-2
18	90	ТМ-3	GL-3
34	140	ТМ-4	GL-4
		ТМ-5	GL-5
		—	GL-6

 

За рубежомвыпускаются синтетические трансмиссионные масла. Обладая отличными вязкостно-температурными,смазывающими свойствами и температурой застывания до минус 60 °С, эти масламогут быть использованы в любых климатических условиях, но они в 3—4 разадороже масел, полученных переработкой нефти.

 

ПЛАСТИЧНЫЕ(КОНСИСТЕНТНЫЕ) СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

 

Свойствапластичных смазочных материалов в основном зависят от вида загустителя,введенного в нефтяное масло или синтетическую жидкость. В настоящее время вмашинах преимущественно применяются пластичные смазочные материалы на основекальциевых, натриевых и литиевых мыльных загустителей. Реже используютсяпластичные смазочные материалы на основе других мыльных загустителей илизагустителей неорганического происхождения — силикагеля и др.

В зимнихусловиях следует применять литиевые пластичные смазочные материалы, имеющиенизкую температуру застывания (t_з = -40°С) и широкий температурный диапазон применения: Литол-24, Фиолы 1, 2, 2у, 3;смазка № 158, ЦИАТИМ 201, ЛСЦ-15, ВНИИНП-242, ШРУС-4, Северол, Зимол. СмазкиЛитол-24 и Фиолы являются многоцелевыми, что позволяет значительно сократитьколичество видов пластичных смазочных материалов, используемых на одной машине.Фиолы по составу, морозостойкости и другим свойствам близки к Литолу-24. Смазка№ 158 предназначена для применения преимущественно в подшипникахэлектродвигателей. Смазка ВНИИНП-242, содержащая дисульфид молибдена дляулучшения противоизносных свойств, также используется для подшипниковэлектродвигателей. Смазка ЛСЦ-15 содержит порошкообразную окись цинка дляулучшения противозадирных свойств; может служить заменителем Литола-24. Северолна основе смеси индустриального масла и полисилоксановой жидкости сокислительной и противозадирной присадками является смазкой общего назначениядля узлов трения, работающих в условиях низких температур. Зимол — многоцелеваясмазка, аналогичная Литолу-24; имеет повышенную морозостойкость (t_з ниже -40 °С).

Кроме того, принизких температурах окружающего воздуха пригодны некоторые комплексныепластичные смазочные материалы — Униолы и ЦИАТИМ-221.

 

МАСЛАДЛЯ СИЛОВЫХ ГИДРОПРИВОДОВ (ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА)

 

Согласно ГОСТ17479.3 специальные нефтяные гидравлические масла обозначаются буквами МГ иразделяются на 10 классов вязкости от 5 до 150 мм²/с при плюс 40 °Си на 3 группы по эксплуатационным свойствам, каждая из которых предназначенадля определенных пределов рабочего давления и рабочей температуры вгидроприводах. В машинах преимущественно применяются гидравлические маслачетырех классов вязкости — 10, 15, 22 и 32 мм²/с.

При низкихтемпературах окружающего воздуха повышение вязкости масла приводит к резкомуувеличению внутренних гидравлических сопротивлений в гидроприводе и связанной сними перегрузке насосов. В связи с этим устанавливается следующая предельнаявязкость рабочей жидкости для насосов разных типов:

шестеренные —5000 мм²/с;

лопастные — 4500мм²/с;

аксиально-поршневые— 2000 мм²/с.

В гидроприводахмашин зимой следует применять следующие гидравлические масла:

Загущенныемасла:

МГ-32-А (МГ-20),t_з = -40 °С;

МГ-15-Б(АМГ-10), t_з = -70°C;

МГ-15-В (ВМГЗ), t_з = -60 °С;

МГ-15-В(МГЕ-10А), t_з = -70 °С.

Незагущенныемасла (заменители):

трансформаторноетипа ТК_п и др., t_з = -45 °С;

веретенноеМГ-22-А (АУ), t_з = -45 °С;

индустриальныемасла серии ИГП, имеющие улучшенные вязкостно-температурные характеристики.

В навесныхтракторных гидросистемах, оборудованных шестеренными насосами, допускаетсяиспользование в качестве рабочих жидкостей дизельных моторных масел. Для зимнихусловий рекомендуются дизельные масла М-8-В₂, М-8-Г₂.

Разбавлениегидравлических масел топливами с целью снижения пусковой вязкости недопускается ввиду повышения износа насосов, гидромоторов, а также резкогоускорения процесса старения резиновых уплотнителей.

 

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕМАСЛА ДЛЯ АМОРТИЗАТОРОВ

(ВИБРОИЗОЛЯТОРОВ)ХОДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 

В гидравлическихамортизаторах телескопического типа в качестве рабочей жидкости используютсяспециальные масла преимущественно на нефтяной основе. К ним предъявляютсяособые требования в отношении вязкости при отрицательных температурах, котораяне должна превышать 2000 мм²/с. Увеличение вязкости выше этогопредела приводит вначале к значительному увеличению жесткости подвески машины,а затем — к блокировке амортизаторов.

Отечественнаяпромышленность выпускает 3 вида амортизаторных жидкостей, используемыхвсесезонно:

МГП-10, t_з = -40°C;

МГП-12, t_з = -43°C;

АЖ-12Т, t_з = -52°C.

Жидкостиснабжаются присадками, улучшающими вязкостно-температурные смазывающие,антиокислительные и противопенные свойства.

В качествезаменителей амортизаторных жидкостей в зимних условиях могут быть примененыгидравлические масла АМГ-10, МГЕ-10А, ВМГЗ. Масла других марок не обеспечиваютнормальной работы амортизаторов при температуре окружающего воздуха минус 20 °Си ниже.

 

ЖИДКОСТИДЛЯ ГИДРОПРИВОДОВ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

 

Гидроприводысистем управления машин на базе автомобилей и колесных шасси требуют примененияспециальных рабочих жидкостей. Для гидроусилителей рулевого управленияотечественная промышленность выпускает масло марки Р (МГ-22В, t_з = -45 °С) на основеверетенного АУ, в которое дополнительно введены антиокислительные, моющие ипротивопенные присадки. Масло Р используется как всесезонное.

В гидроприводеколесных тормозов и сцепления применяются тормозные жидкости. В условиях низкихтемператур окружающего воздуха повышение вязкости жидкости вызывает замедленноедействие тормозов и сцепления, что нарушает безопасность движения машины.Предельная вязкость составляет 2000 мм²/с. Особое требование ктормозным жидкостям — высокая температура кипения, которая измеряется при двухсостояниях жидкости: сухом t_кс и увлажненном t_кв (содержаниеводы — 3,5 %). Современные тормозные жидкости имеют температуру застыванияминус 60 °С и ниже. Они изготавливаются на основе этиленгликоля илиборсодержащего полиэфира (окрашены в желтый цвет):

«НЕВА» — t_кс = 195 °С; t_кв = 140 °С;

«ТОМЬ» — t_кс = 220 °С; t_кв = 160 °С;

«РОСА» - t_кс = 260 °С; t_кв = 165 °С.

Все эти жидкостивзаимозаменяемы.

На машинахустаревших моделей применяется жидкость БСК на основе бутилового спирта икасторового масла (красного цвета). Она не совместима с жидкостями, указаннымивыше, и уступает им по основным параметрам — температуре застывания итемпературе кипения. При температуре окружающего воздуха ниже минус 20 °С воизбежание застывания жидкости БСК допускается разбавление ее этиловым или бутиловымспиртом. Применение других видов растворителей, заменителей или несовместимых сБСК тормозных жидкостей не допускается.

 

ОХЛАЖДАЮЩИЕЖИДКОСТИ

 

Приотрицательных температурах окружающего воздуха применение воды как охлаждающейжидкости двигателей внутреннего сгорания связано с опасностью разрушениядеталей системы охлаждения из-за увеличения объема воды при замерзании.

Низкозамерзающиеохлаждающие жидкости — антифризы изготавливаются на основе водных растворовэтиленгликоля.

В отличие отводы антифризы при замерзании не расширяются и не образуют монолитного льда, апревращаются в рыхлую массу кристаллов воды в жидкой среде этиленгликоля.Современные антифризы, кроме этиленгликоля и воды, содержат присадки (до 4 %),снижающие коррозионную активность и агрессивность по отношению к резиновымуплотнителям. Отечественная промышленность выпускает следующие виды специальныхохлаждающих жидкостей для двигателей внутреннего сгорания:

Тосол А-40М, t_з = -40 °С;

Тосол А-65М, t_з = -65 °С;

Тосол AM — концентрат Тосола,содержащий 96 % этиленгликоля;

концентрированныйэтиленгликоль — 94 % этиленгликоля.

Охлаждающаяжидкость Лена-40 по характеристикам соответствует Тосолу-40, но меньшеподвергает коррозии чугунные и алюминиевые детали.

 

ЭЛЕКТРОЛИТ

 

Электролит длясвинцовых аккумуляторных батарей представляет собой раствор серной кислоты вдистиллированной воде. Исходная серная кислота для аккумуляторов имеетплотность 1,84 г/см³, электролит — от 1,25 до 1,31 г/см³,что соответствует содержанию кислоты в растворе от 24,6 до 28,7 % по объему.При таком составе электролита его температура застывания находится в пределахот минус 58 до минус 66 °С.

При разрядкеаккумулятора содержание кислоты в электролите значительно снижается, чтоприводит к повышению его температуры застывания. В сильно разряженномаккумуляторе при низких температурах возникает опасность застыванияэлектролита, что приводит к разрушению корпуса аккумулятора вследствиеувеличения объема воды, которая входит в состав электролита. Степень разрядкиаккумуляторной батареи определяют по изменению плотности электролита всравнении с исходной.

Исходнаяплотность электролита принимается от 1,25 до 1,31 г/см³. Измеренияпроводятся при температуре плюс 15 °С или, при необходимости, в другихтемпературных условиях с внесением соответствующих поправок к результатамизмерений.

Температуразастывания электролита в зависимости от его плотности при температуре плюс 15°С представлена в таблице В.3.

 

Таблица В.3

 

Плотность, г/см3	Температура застывания, °С
1,25	-50
1,27	-58
1,29	-70
1,31	-66

 

ПУСКОВЫЕЖИДКОСТИ

 

Пусковыежидкости применяются для холодного пуска двигателей внутреннего сгорания принизких температурах окружающего воздуха. Состав этих жидкостей для дизельных икарбюраторных двигателей различается в связи с различной степенью сжатия иналичия у вторых свечей зажигания.

Специальныедизельные пусковые жидкости «Холод Д-40» изготавливаются на основе этиловогоэфира (до 60 %) и, кроме того, содержат вещества, снижающие жесткость работыдизеля, дополнительные легко испаряющиеся и хорошо воспламеняющиесяуглеводороды, а также смазочное масло. Применение чистого эфира не допускается,так как может вызвать поломку двигателя из-за слишком жесткой работы в моментпуска.

При отсутствииспециальной пусковой жидкости может быть применен заменитель — смесь этиловогоэфира 40 % и моторного масла 60%.

В исключительныхслучаях для пуска дизеля может быть использована смесь бензина с моторныммаслом. Для карбюраторных двигателей выпускаются специальные пусковые жидкости,например «Арктика», которые также содержат эфир (40—60 %), легкоиспаряющиесяуглеводороды, антиокислители, а также противоизносные и противозадирныеприсадки. В состав этих жидкостей масло не входит, так как присутствие маслаздесь приводит к замасливанию свечей, что затрудняет пуск двигателя.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕГ

(справочное)

 

КРАТКАЯХАРАКТЕРИСТИКА СРЕДСТВ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА ДИЗЕЛЕЙ

 

Таблица Г.1

 

№ п.п.	Наименование	Краткая характеристика
1	Свеча подогрева впускного воздуха	Обеспечивает разогрев воздуха во впускном коллекторе дизеля с неразделенной камерой сгорания и небольшим рабочим объемом (до 4,5 л) при температуре окружающего воздуха не ниже минус 10—15 °С. Конструктивно представляет собой однопроводную свечу с нагревательным элементом в виде спирали, на которую при пуске дизеля подается электрический ток. Снижает предельную температуру холодного пуска на 5°С
2	Электро- факельный подогреватель	Обеспечивает разогрев впускного воздуха дизеля при температуре окружающего воздуха не ниже минус 25 °С. Основным конструктивным элементом подогревателя является факельная свеча, создающая устойчивый факел пламени при подаче дизельного топлива к нагретой электрическим током ее спирали. Количество факельных свечей и место их установки определяются конструкцией дизеля и его впускного тракта. Как правило, на рядный дизель устанавливается одна факельная свеча на впускной трубопровод, на V-образный дизель — две свечи на каждый впускной трубопровод
3	Свеча накаливания	Обеспечивает калоризаторное воспламенение топлива при пуске дизеля с разделенной камерой сгорания при температуре окружающего воздуха не ниже минус 15 — 20 °С. Конструктивно представляет собой свечу с открытым или закрытым нагревательным элементом, нагреваемым электрическим током. Устанавливается в каждой камере сгорания дизеля. Между собой свечи накаливания соединяются последовательно или параллельно
4	Пусковое приспособление для впрыскивания легковоспламеняющейся жидкости	Хорошая испаряемость пусковой жидкости и наличие внешнего смесеобразования способствуют воспламенению основного топлива в камере сгорания дизеля при температуре окружающего воздуха не ниже минус 20—25 °С. Применение пускового приспособления при более низких температурах может привести к повышенным пусковым износам деталей дизеля. Отечественное пусковое приспособление представляет собой устройство, состоящее из следующих основных узлов: воздушного насоса, смесителя, распылителей, воздушного и эмульсионного трубопроводов. Распылители устанавливаются на впускном трубопроводе дизеля, смеситель — в моторном отсеке машины, воздушный насос — как правило, в ее кабине. В смеситель помещается капсула с легковоспламеняющейся пусковой жидкостью. Зарубежные пусковые приспособления представляют собой устройства с аэрозольными упаковками с ручным или электромагнитным управлением
5	Молекулярный накопитель энергии	Обеспечивает повышение частоты вращения коленчатого вала дизеля с использованием штатных стартера, генератора и аккумуляторной батареи при температуре окружающего воздуха не ниже минус 25 °С. Применение молекулярного накопителя энергии при более низких температурах может привести к повышенным пусковым износам деталей дизеля. Конструктивно представляет собой устройство, обладающее высокой (до 400 Ф) электрической емкостью, время подзаряда которого от системы электрооборудования машины составляет до 40 с, а отдаваемая мощность на порядок выше, чем у штатных аккумуляторных батарей

 

Все средства,перечисленные в таблице Г.1, кроме молекулярного накопителя энергии, которыйотносится к пусковым устройствам повышенной мощности, позволяют снизитьминимальную пусковую частоту вращения коленчатого вала дизеля. Они оказываютнепосредственное влияние на процессы смесеобразования, самовоспламенения исгорания топлива в цилиндрах дизеля, повышая температуру и давление в конце тактасжатия и создавая условия для самовоспламенения топлива.

Пусковыеустройства повышенной мощности обеспечивают увеличение частоты вращенияколенчатого вала дизеля при его пуске, воздействуют на процессысмесеобразования, самовоспламенения и сгорания топлива в цилиндрах за счетповышения средней скорости поршня. При этом снижаются тепловые потери впроцессе сжатия и уменьшаются утечки заряда в зазорах между поршнями ицилиндрами, что повышает конечные значения температуры и давления в конце тактасжатия. Применение пусковых устройств повышенной мощности вызывает существенноеувеличение интенсивности изнашивания элементов цилиндропоршневой группыдвигателя в режиме пуска.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕД

(справочное)

 

КРАТКАЯХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМ ОБОГРЕВА

ДИЗЕЛЕЙС ПОДОГРЕВАТЕЛЯМИ

 

Система обогревадизеля с подогревателем должна обеспечивать обогрев деталей, их сопряжений исред дизеля, указанных в п. 7.3.2.2, а также возможность одновременной работыподогревателя и дизеля.

Конструктивносистемы обогрева дизелей жидкостного охлаждения состоят из жидкостногоподогревателя в комплекте; «ложного» поддона, смонтированного под поддономдизеля; соединительных трубопроводов и электронасоса для циркуляции жидкоготеплоносителя в системе, топливопроводов, пульта и аппаратуры управления.

Жидкостныйподогреватель конструктивно состоит из двух основных частей: теплообменника игорелки. Теплообменник представляет собой сварную конструкцию, выполненную ввиде «рубашки», внутри которой циркулирует жидкий теплоноситель. Горелка служитдля создания факела и состоит из следующих основных узлов: вентилятора,топливного насоса, форсунки, электронагревателя топлива, электромагнита,индикатора пламени и запальных электродов. Возможны и другие вариантыконструктивного исполнения подогревателя.

Конструкциявспомогательных элементов систем различна и определяется возможностьюразмещения подогревателя в машинном отделении и конструкцией строительноймашины. По принципу транспортировки теплоты от подогревателя к дизелю системымогут быть термосифонными и с принудительной циркуляцией теплоносителя, по родуприменяемого топлива — с подогревателями, работающими на бензине и дизельномтопливе, по типу управления — с программируемыми и непрограммируемымиподогревателями. Все системы должны работать с применением как низкозамерзающихжидкостей, так и воды.

Основнымипараметрами системы обогрева дизеля с подогревателем являютсятеплопроизводительность последнего, а также расход топлива и потребляемаямощность.

Ориентировочнонеобходимую теплопроизводительность жидкостного подогревателя системы обогревадизеля жидкостного охлаждения Q_ж следует определять по формуле

Q_ж = K_подш DT_подш/t_р, кВт,

где K_подш — экспериментальное значениеусловной теплоемкости коренных подшипников коленчатого вала дизеля, кДж/К;

DT_подш — необходимая величинанагрева подшипников коленчатого вала, К;

t_р — время работы подогревателядо пуска дизеля, с.

Послеопределения теплопроизводительности подогревателя по параметрам коренныхподшипников проверяют температуру головки блока цилиндров по формуле

Т_г = (Q_жt_р/K_гол) + T₀, К,

где T_г — температура головки блокацилиндров, которая должна быть не ниже 313 К;

T₀ — начальная температурадизеля, К;

K_гол — условная теплоемкостьголовки цилиндров, кДж/К.

Опытные величиныК_подш и К_гол представлены в таблице Д.1.

 

Таблица Д.1. Экспериментальныезначения условных теплоемкостей подшипников коленчатого вала и головокцилиндров дизелей

 

Дизель	Кподш, кДж/К	Кгол, кДж/К
Д-50	1884 / —	314/ —
А-41	2638 / —	494/ —
А-01М	3036 / —	544/ —
СМД-14	2236 / —	410/ —
Д-12А	— /5359	— /997

 

Примечание— Вчислителе приведены данные при термосифонной циркуляции теплоносителя, взнаменателе — при принудительной циркуляции.

 

При отсутствииопытных данных К_подш и К_гол для дизеля, неуказанного в таблице Д.1, их следует принимать исходя из возможного подобиядизелей.

Эффективность инадежность системы обогрева дизеля с жидкостным подогревателем зависят отсечения отверстий в его блоке для подвода горячей и отвода холодной жидкости,правильности установки подогревателя, наличия положительного уклонатрубопроводов, возможности полного слива воды для исключения образованияледяных пробок.

Котелподогревателя во всех случаях следует устанавливать в непосредственной близостиот дизеля, ниже блока. Соединительные трубопроводы для циркуляции жидкоготеплоносителя должны быть минимальной длины и возможно большего диаметра безперегибов.

Труба отводаотработавших газов подогревателя под поддон дизеля должна быть короткой и безперегибов.

Эффективностьобогрева подшипников коленчатого вала зависит от интенсивности и равномерностиобогрева нижней части блока цилиндров. Как при термосифонной, так и припринудительной циркуляции жидкости горячую жидкость следует подводить в нижнюючасть рубашки блока дизеля со стороны маховика и отводить также из нижней частирубашки блока, но с противоположной его стороны. При V-образном расположениицилиндров горячую жидкость следует подводить в нижнюю часть рубашки одного изблоков, а отводить из нижней части рубашки другого блока.

Для обеспеченияодновременной работы дизеля и подогревателя подключение последнего необходимовыполнять таким образом, чтобы направления циркуляции жидкости в системеобогрева дизеля и системе охлаждения дизеля совпадали.

Основнымконструктивным элементом систем обогрева дизелей воздушного охлаждения являетсясерийный воздушный или газовоздушный подогреватель в комплекте. Его конструкцияв основном совпадает с конструкцией жидкостного подогревателя; принципиальнымотличием является то, что подогреваемой средой является воздух.

Такие системымогут быть внешнего и внутреннего обогрева. При внешнем обогреве горячий воздухили газовоздушную смесь подают с наружной стороны к цилиндрам, головкам иподдону дизеля; при внутреннем обогреве горячий воздух подают вовнутрикартерное пространство, частично воздух можно подавать через впускнойтрубопровод в цилиндры, а отработавшие газы — к поддону дизеля.

При внутреннейсистеме обогрева дизеля используют воздушные подогреватели, а при внешней —воздушные и газовоздушные.

Теплопроизводительностьгазовоздушного подогревателя системы обогрева дизеля воздушного охлаждения Q_п следует определять поформуле

Q_п = Q_д + Q_м, кВт,

где Q_д — теплопроизводительность,необходимая для разогрева металла дизеля, кВт;

Q_м — теплопроизводительность,необходимая для разогрева моторного масла в поддоне дизеля, кВт.

Величины Q_д и Q_м рассчитываются по формулам:

Q_д = с_цил m_д (Т_цил.к - Т_цил.н)/ t_р, кВт;

Q_м = с_м m_д (Т_м.к - Т_м.н)/ t_р, кВт,

где с_цил— условная удельная теплоемкость дизеля, вычисляемая по параметрам цилиндров,кДж/ (кг×К);

с_м — условная удельнаятеплоемкость моторного масла, кДж / (кг×К);

m_д — масса двигателя, кг;

Т_цил.н - начальная температурацилиндров до разогрева, К;

Т_цил.к - конечная температурацилиндров после разогрева, К;

Т_м.н — начальная температурамоторного масла до разогрева, К;

Т_м.к — конечная температурамоторного масла после разогрева, К;

t_р — время работы нагревателядо пуска дизеля, с.

Дляотечественных дизелей воздушного охлаждения (8ДВТ-330, Д-37Е и др.) поэкспериментальным данным с_цил = 0,320 кДж/(кг×К), с_м = 0,219 кДж/(кг×К). При расчете следует ориентироваться нанагрев цилиндров до 373 К, а моторного масла в поддоне — до 353 К.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕЕ

(справочное)

 

КРАТКАЯХАРАКТЕРИСТИКА ГРУППОВЫХ СРЕДСТВ ОБОГРЕВА ДИЗЕЛЕЙ

 

Таблица Е.1

 

№ п.п.	Наименование способа обогрева	Краткая характеристика средств обогрева
1	Водообогрев	Стационарные установки для водообогрева дизелей состоят из устройства для нагревания воды (при наличии ТЭЦ возможно использование горячей воды, получаемой от нее), трубопроводов для подвода и отвода воды из зарубашечного пространства дизеля, насосов (основного и запасного) и запорно-регулирующей арматуры. При обогреве дизеля вода циркулирует по замкнутому контуру: от устройства для нагревания подается с помощью насоса в зарубашечное пространство дизеля, а затем снова возвращается в устройство для нагревания. В качестве последнего могут использоваться водогрейные и паровые котлы низкого давления, бойлеры, баки, в которых нагревание воды осуществляется паром, или электронагревательные устройства. В качестве передвижных установок водообогрева применяются водомаслогрейки и автомобили-водомаслозаправщики с комплексом устройств для разогрева масла и воды
2	Парообогрев	Стационарные установки для парообогрева дизелей с возвратом конденсата состоят из парового котла, главного паропровода со смонтированными на нем стояками, рукавов подвода пара от стояка к системе охлаждения дизеля, возвратного трубопровода для сбора конденсата, резервуара для накопления конденсата и двух насосов — для подачи воды из водопровода и подачи конденсата из резервуара в паровой котел. Стационарные установки для парообогрева дизеля без возврата конденсата не имеют возвратного трубопровода и насоса для подачи конденсата в паровой котел. Парообогрев может осуществляться как при заполненной системе охлаждения, так и при порожней системе охлаждения. Передвижные установки для парообогрева монтируются на шасси автомобиля
3	Воздухообогрев, обогрев газовоздушной смесью	Стационарные установки состоят из четырех основных узлов и систем: устройства для нагревания воздуха, воздухопроводов, устройств для подвода воздуха к дизелю и системы автоматики и сигнализации. Устройства для нагревания воздуха имеют разнообразные конструктивные решения в зависимости от вида источника теплоты — калориферы водовоздушные, паровоздушные, электрокалориферы, огневые теплообменники. В свою очередь составными частями этих устройств являются собственно калориферы и вентиляторы. Воздухопроводы выполняют в наземном и подземном вариантах из металла, кирпича, бетона и других материалов с применением теплоизоляции. Устройства для подвода горячего воздуха к дизелю имеют различную конструкцию и позволяют осуществлять подвод воздуха спереди на радиатор, снизу на поддон дизеля через специальные рамки с отверстиями, а также по всей высоте дизеля с отсасывающими патрубками для утилизации использованного воздуха (по замкнутой схеме). Система автоматики и сигнализации служит для повышения надежности всей установки и сокращения трудозатрат, регулирует температуру и количество подаваемого воздуха в зависимости от изменения погодно-климатических условий и теплового состояния обогреваемых дизелей, а также сигнализирует о возникающих неисправностях. Обогрев дизелей газовоздушной смесью осуществляется с помощью установок, конструкция которых аналогична конструкции стационарных установок для воздухообогрева. В качестве устройств для подготовки газовоздушной смеси применяются, как правило, огневые теплообменники (теплогенераторы) специальной конструкции, которая предусматривает смешивание атмосферного воздуха с продуктами сгорания. В качестве передвижных установок воздухообогрева применяются теплогенераторы различного типа, смонтированные на автомобилях, прицепах или тележках
4	Электрообогрев	При групповом электрообогреве дизелей электрическую энергию от трансформаторной подстанции используют для нагревания охлаждающей жидкости или (и) моторного масла. Для преобразования электрической энергии в тепловую применяются электронагревательные элементы с твердым проводником и жидкостные. Электронагревательные элементы с твердым проводником (трубчатые, цилиндрические, ленточные и др.) выполняются с открытой или закрытой спиралью. Они устанавливаются в системе охлаждения (нижний бачок радиатора, рубашка блока, нижний патрубок системы охлаждения) или (и) в масляном поддоне дизеля. Жидкостный электронагревательный элемент устанавливается в нижний патрубок системы охлаждения. Конструктивно он представляет собой две концентрично расположенные изолированные трубки, в зазор между которыми поступает вода или антифриз, играющие роль проводника. При соединении трубок с электрической сетью через жидкий теплоноситель проходит электрический ток, нагревающий жидкость. За счет локального нагревания жидкого теплоносителя в системе охлаждения возникает циркуляция. К электронагревательным элементам подводится напряжение 36—70 В от понижающих трансформаторов
5	Инфракрасный газовый обогрев	Стационарные установки инфракрасного газового обогрева состоят из резервуара для хранения газа, газопровода; газовых горелок, объединенных в группы; электрического запального устройства, запорной арматуры и системы сигнализации. В качестве топлива может использоваться природный газ, пропан, пропан-бутановые смеси и другие газы. Газовые горелки устанавливаются для нагревания масла в поддоне дизеля или (и) для нагревания жидкого теплоносителя в его системе охлаждения, для чего взамен нижнего патрубка системы охлаждения устанавливают теплообменник с плоским днищем. При работе горелки жидкость в теплообменнике нагревается и в системе охлаждения возникает термосифонная циркуляция. Для ускорения процесса теплопередачи радиатор может быть оборудован заслонкой, отключающей его от дизеля на время обогрева. Передвижные установки инфракрасного газового обогрева состоят из газовых баллонов и групп горелок, установленных на полозьях или колесах

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕЖ

(справочное)

 

КРАТКАЯХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМ

ИУСТРОЙСТВ ОТОПЛЕНИЯ КАБИН

 

Автономныесистемы отопления кабин машин должны обеспечивать тепловое состояние внутрикабин в соответствии с п. 7.3.4.

Автономныесистемы отопления, источником тепловой энергии которых является жидкостныйподогреватель (см. приложение Д), конструктивно состоят из соединительныхжидкостных трубопроводов, связывающих «рубашку» теплообменника подогревателя ссистемой охлаждения дизеля; радиатора — отопителя кабины; запорной арматуры,позволяющей включать и выключать систему отопления; электровентилятора;воздуховодов с различными распределительными устройствами; трубопровода отводаотработавших газов подогревателя; топливопроводов; пульта и аппаратурыуправления.

Как правило,система отопления кабины с жидкостным подогревателем конструктивно объединена ссистемой обогрева дизеля и позволяет осуществлять либо обогрев дизеля, либоотопление кабины, либо одновременный обогрев дизеля и отопление кабины.

Системаотопления кабины с жидкостным подогревателем также может использоваться дляобогрева агрегатов трансмиссии машин.

Автономныесистемы отопления, источником тепловой энергии которых является воздушныйподогреватель (см. приложение Д) или отопительная и вентиляционно-отопительнаяустановки, состоят из воздуховодов с различными распределительнымиустройствами, трубопровода отвода отработавших газов, топливопроводов, пульта иаппаратуры управления.

Отопительная ивентиляционно-отопительная установки по своей конструкции принципиально неотличаются от воздушных подогревателей и состоят из теплообменника сварнойконструкции, выполненного в виде «рубашки»; электродвигателя, приводящеговентилятор, топливный насос и нагнетатель; камеры сгорания; свечи накаливания ивсасывающего и выхлопного патрубков. Дополнительными устройствами являютсятемпературные переключатели, датчики горения, датчики и реле перегрева,контрольные лампы и другие устройства, сигнализирующие при работе о состоянииотопительной или вентиляционно-отопительной установки.

В качестветоплива в установках используются дизельное топливо или бензин.

Основное отличиебензиновых отопительных установок состоит в том, что бензин подается черезэлектромагнитный клапан насосом, установленным отдельно от установки.

Основнымипараметрами автономных систем отопления кабин машин являютсятеплопроизводительность источника тепловой энергии, расход подогреваемоговоздуха, конечная температура нагрева воздуха и максимальная мощностьэлектродвигателя.

В процессеэксплуатации автономных систем отопления особое внимание следует обращать насоблюдение правил пожарной безопасности, а также следить за тем, чтобыотработавшие газы не попадали в кабину машины.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕИ

(справочное)

 

КРАТКАЯХАРАКТЕРИСТИКА ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ УТЕПЛЕНИЯ

 

УТЕПЛИТЕЛЬНЫЙЧЕХОЛ ДЛЯ ДИЗЕЛЯ

 

Утеплительныйчехол придается на каждую строительную машину с индивидуальным комплектом ЗИП.При эксплуатации машин при температуре окружающего воздуха минус 30—40 °Снеобходимо использовать усиленные чехлы из плотной ткани (тонкого брезента,парусины и т.п.) и ватина или ваты с толщиной слоя 15—25 мм, простроченногоквадратами размером 100х100 мм.

Усиленныйутеплительный чехол изготавливается таких размеров, при помощи которыхобеспечивается укрытие им нижней части рамки ветрового стекла и боковиныкапота. Закрепляют чехлы на капоте дизеля, как правило, завязками, пришитыми ких нижней части. Откидной клапан переднего выреза чехла с помощью завязок можнозакреплять в различных положениях, что дает возможность регулировать площадьобдува радиатора.

Форма усиленногоутеплительного чехла и способ его крепления для машин каждой марки определяютсяисходя из конструктивных особенностей машины.

 

ПОДВИЖНАЯШТОРКА РАДИАТОРА

 

Подвижная шторкаприменяется в дополнение к жалюзи для уменьшения поверхности обдува радиатора.Она изготавливается из плотной ткани.

Нижним краемшторка крепится к траверсе радиатора, а к верхнему ее краю с помощью планкикрепится привод управления. Для опускания шторки вниз служат возвратныепружины. Управляет подвижной шторкой оператор из кабины. Трос управленияукладывают на ролик, пропускают под капотом дизеля и закрепляют в кабине. Приослаблении троса шторка под действием возвратных пружин опускается, увеличиваяповерхность охлаждения радиатора.

 

СЪЕМНЫЕЩИТКИ

 

На машинах, вконструкции которых отсутствуют жалюзи и трудно установить подвижную шторку,перед радиатором могут монтироваться съемные щитки. Они изготавливаются изжести, фанеры, картона. Количество щитков зависит от условий эксплуатации идолжно обеспечивать нормальный тепловой режим дизеля.

 

УТЕПЛИТЕЛЬНИЖНЕГО ПАТРУБКА РАДИАТОРА

 

Утеплениеприменяется для предупреждения переохлаждения и замерзания охлаждающей жидкостив патрубке. Утеплитель состоит из слоев ленты грубой ткани или тонкого войлокашириной 40—50 мм, обмотанной вокруг патрубка. Поверх тканевой лентынаматывается парусиновая или полотняная лента шириной 30—35 мм. Поверхностьленты покрывается слоем водостойкой краски или лаком.

 

УТЕПЛИТЕЛИТОПЛИВНЫХ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ БАКОВ

 

Для утепленияиспользуется листовой асбест толщиной 4—6 мм или асбестовое полотно, изкоторого изготавливают кожухи требуемого размера. Сверху баки обшивают щиткамииз листовой стали толщиной 0,8—1,2 мм. Щитки закрепляют на баке стяжнымиболтами.

При эксплуатациимашин при температуре окружающего воздуха минус 30—40 °С топливный игидравлический баки (если позволяет конструкция) следует покрывать специальнойтеплоизоляционной обмазкой. Обмазка состоит из асбестовой крошки (35 %), сухихопилок (40 %), огнеупорной глины (20 %) и жидкого стекла (5 %). Переднанесением обмазки на бак накладывается проволочная сетка и затем наноситсяслой толщиной 15—25 мм. После просушки поверхность обмазки обматывают матерчатойлентой и покрывают краской или лаком.

 

УТЕПЛЕНИЕТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ

 

Утеплительизготавливается из парусины и ваты в виде чехла. В чехлах делаются отверстиядля выпуска из фильтра воздуха, конденсата воды и загрязнений.

Чехлы крепятсяна корпусах фильтров завязками из прочной тесьмы.

 

УТЕПЛИТЕЛЬАККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

 

Утеплительизготавливается из войлока в виде специального чехла со съемной крышкой,который надевается на аккумуляторную батарею. Возможно также помещениеаккумуляторной батареи в специальный ящик или отсек, утепленный пенопластом иливойлоком.

При температуреокружающего воздуха минус 30—40 °С аккумуляторную батарею целесообразноподогревать путем обдува теплым воздухом, нагнетаемым от радиатора вентиляторомдвигателя. Для этого аккумуляторную батарею устанавливают в специальный кожух,изготовленный из листовой стали. Кожух соединяют трубопроводом с раструбом длязабора воздуха, располагаемым в непосредственной близости от радиатора. Дляциркуляции теплого воздуха в задней стенке кожуха выполняется выходноеотверстие диаметром 30—40 мм с патрубком длиной 75—100 мм, которое закрывают заслонкой вовремя стоянки машины.

 

СРЕДСТВАУТЕПЛЕНИЯ КАБИНЫ

 

Для утеплениякабины могут применяться следующие теплоизоляционные материалы: поролон,пенопласт, войлок, ватин, пенополиуретан и др. Для защиты этих материалов отповреждений, быстрого износа и в целях придания внутренним поверхностям кабиныэстетичного декоративного вида теплоизоляционные материалы следует покрытьдермантином, парусиной или другой прочной тканью. Защитную ткань рекомендуетсясклеивать или сшивать с теплоизоляционным материалом.

Теплоизоляционныйматериал в кабине крепится с помощью скоб, ремней, лямок, фанеры или картона,из которых изготавливается каркас для натяжки материалов.

Для устранениящелей в дверях применяют уплотнители из губчатой резины, обернутой павинолом.

Защита стеколкабины от обледенения производится путем установки двойных стекол или рамочныхэлектронагревателей.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕК

(справочное)

 

СМЕННОЕРАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Таблица К.1. Специальное сменное рабочееоборудование

 

№ п.п.	Наименование	Назначение
Периодического действия
1	Однозубые гидромолоты -рыхлители	Устанавливаются на одноковшовых гидравлических экскаваторах 4—6 групп размерности. Являются наиболее распространенными и эффективными средствами разрушения мерзлого грунта локальным способом, в особенности в стесненных условиях строительства
2	Канатно-подвесные шар- и клин-бабы	Устанавливаются на одноковшовых экскаваторах, оборудованных драглайно-крановой решетчатой стрелой. Являются общедоступными средствами, но применяются в строительстве ограниченно вследствие того, что из-за повышенных динамических нагрузок в системе привод— рабочий орган происходит разрыв канатов и увеличивается вероятность разрушения отдельных механизмов базовой машины
3	Трубчатые дизель-молоты	Навешиваются на копровое оборудование как гидравлических, так и канатно-блочных экскаваторов. Кроме того, это рабочее оборудование может быть смонтировано на тракторах с канатно-фрикционными лебедками. Сам по себе трубчатый дизель-молот своей нижней частью (шаботом) может стыковаться с верхним патроном погружаемой в грунт сваи или с верхней частью металлического клина, забиваемого в мерзлый грунт для его бокового разрушения. Такой способ забивки клина в мерзлый грунт ввиду его крупного скола является одним из самых малоэнергоемких. При температуре окружающего воздуха ниже минус 25 °С следует использовать трубчатые дизель-молоты, выполненные только в северном исполнении
4	Винто-клиновое оборудование	Навешивается на одноковшовые экскаваторы с гидроприводом 2—3 размерных групп. Это оборудование эффективно на однородных мерзлых грунтах и конкурентно вытесняет групповое использование ручного пневмоотбойного инструмента
5	Шнеко-роторное оборудование	Применяется для бурения скважин под сваи и столбы и навешивается на одноковшовые экскаваторы и тракторы. Это оборудование рассматривается как специальное для мерзлых грунтов, поскольку погружение сваи в такие грунты зачастую становится возможным только в полость предварительно выполненного отверстия в виде скважины
Непрерывного действия
6	Стоечное рыхлительное оборудование	Навешивается на тракторы и представляет собой подвесную раму параллелограммного или трехшарнирного типа с одной — тремя съемными стойками и сменными зубьями, что позволяет при необходимости изменять количество рабочих органов — зубчатых стоек в зависимости от глубины промерзания грунта и мощности используемой машины. Данное оборудование является типовым и наиболее распространенным при рыхлении мерзлого грунта значительной протяженности и площади
7	Баровое и дискофрезерное оборудование	Навешивается на тракторы или используется в качестве сменного оборудования многоковшовых экскаваторов для нарезания в грунтах щелей в продольном и поперечном направлениях с последующей экскавацией полученных целиков
8	Цепное и роторное оборудование	Снабжается зубьями-клыками, навешивается на базу многоковшовых экскаваторов и применяется при рытье траншей в мерзлых грунтах под укладку в них инженерных коммуникаций

 

Кромеперечисленного выше специального рабочего оборудования, при разработке мерзлыхгрунтов следует использовать и обычное всесезонное сменное оборудованиеодноковшовых экскаваторов в виде обратной, прямой лопат и гидравлическогогрейфера, но с ковшами уменьшенной емкости, поскольку разработка мерзлогогрунта связана с повышенными энергозатратами и пониженной производительностью.

 

 

Ключевые слова:организационно-технические мероприятия по подготовке машин к эксплуатации,сезонное обслуживание агрегатов, средства облегчения пуска машин в зимнийпериод, требования безопасности при зимней эксплуатации машин

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1 Областьприменения

2 Нормативныессылки

3 Определения

4 Особенностиэксплуатации строительных машин в зимний период

5 Общиетребования к зимней эксплуатации машин

6 Подготовкамашин к зимней эксплуатации

7 Средстваобеспечения работоспособности машин в зимний период

8 Основныетребования по пуску двигателей машин в условиях низких температур и подготовкаих к работе

9 Эксплуатациясистем управления машин в зимний период

10 Требованиябезопасности при зимней эксплуатации машин

11 Требованияобеспечения экологической безопасности при зимней эксплуатации машин

Приложение АНекоторые механизмы влияния зимней эксплуатации на техническое состояние машини физиологическое состояние персонала, занятого обслуживанием и управлениеммашинами

Приложение БОсобенности выполнения операций сезонного обслуживания агрегатов, систем имеханизмов машин при подготовке их к зимней эксплуатации

Приложение ВЗимние эксплуатационные материалы

Приложение ГКраткая характеристика средств облегчения пуска дизелей

Приложение ДКраткая характеристика систем обогрева дизелей с подогревателями

Приложение ЕКраткая характеристика групповых средств обогрева дизелей

Приложение ЖКраткая характеристика систем и устройств отопления кабин

Приложение ИКраткая характеристика индивидуальных средств утепления

Приложение КСменное рабочее оборудование