Справочник по ГОСТам и стандартам
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама
   ГОСТы, стандарты, нормы, правила
 

ОДН 218.0.006-2002
Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90)

ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90)

 

МИНИСТЕРСТВОТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ГОСУДАРСТВЕННАЯСЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ

(РОСАВТОДОР)

 

ОТРАСЛЕВЫЕДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

 

 

ПРАВИЛАДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХДОРОГ

 

ОДН218.0.006-2002

 

Датавведения 03.10.2002 г.

 

 

Предисловие

 

1. РАЗРАБОТАНЫИ ВНЕСЕНЫ кафедрой строительства и эксплуатации дорог Московскогоавтомобильно-дорожного института (Государственного технического университета) иГП «РОСДОРНИИ».

 

2. ПРИНЯТЫ ИВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ распоряжением Министерства транспорта Российской Федерацииот 03.10.2002 г. № ИС-840-р.

 

3. ВЗАМЕН ВСН6-90.

 

 

Введение

 

Настоящийдокумент разработан взамен Правил ВСН 6-90 и предназначен в качестверуководства при выполнении диагностики, оценке транспортно-эксплуатационногосостояния автомобильных дорог общего пользования и планированиидорожно-ремонтных работ.

Правилаопределяют порядок выполнения работ по диагностике и оценке состояния дорог,раскрывают методологию оценки каждого показателя состояния дороги иформирования банка данных, рассматривают принципы планирования и оценкиэффективности дорожно-ремонтных работ по результатам диагностики.

Правиларазработаны под руководством и при участии д-ра техн. наук, проф. ВасильеваА.П. (МАДИ-ГТУ) и канд. техн. наук Эрастова А.Я. (ГП «РОСДОРНИИ»), коллективомавторов в составе: д-ра техн. наук, проф. Яковлева Ю.М., канд. техн. наук, доц.Апестина В.К., канд. техн. наук Горячева М.Г., канд. техн. наук, доц. КузнецоваЮ.В., инж. Лугова С.В. (МАДИ-ГТУ), кандидатов техн. наук Чванова В.В.,Живописцева И.Ф., Лушникова Н.А., Перкова Ю.Р., Смурова Н.М., Дудакова А.И.,Волынского Б.М., Кретова М.А., инженеров Стрижевского A.M., Машкина В.О., Пучкова Е.А., Кульгавиной Н.Ю. (ГП«РОСДОРНИИ»). В документе использованы программные модули, разработанные инж.Ваниной Е.О. и Куликовым С.С.

В настоящийдокумент включены материалы Правил ВСН 6-90, в разработке которых участвовали:Попов В.А., канд. техн. наук, проф. Коганзон М.С., канд. техн. наук Белов В.Д.,Мусатов С.А., Жилин С.Н., Субботин С.П., инж. Нестеренко В.Г.

Замечания ипредложения направлять по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградскийпроспект, 64, МАДИ (ГТУ), кафедра строительства и эксплуатации дорог.

 

1.ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

 

Настоящие«Правила...» определяют цель, задачи и порядок диагностики, метод оценкисостояния автомобильных дорог, а также порядок использования результатов оценкидля принятия оптимальных управленческих решений на стадии планирования и оценкиэффективности дорожно-ремонтных работ.

Правилараспространяются на федеральные автомобильные дороги и рекомендуются дляприменения на всех дорогах общего пользования Российской Федерации.

 

2.НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

 

В настоящихПравилах использованы ссылки на следующие стандарты и нормативно-техническиедокументы:

1. ГОСТ Р50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационномусостоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

2. ГОСТ30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностейоснований и покрытий.

3. ГОСТ30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колесаавтомобиля с дорожным покрытием.

4. СНиП3.06.03-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.- 112 с.

5. СНиП2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР,1986. - 56 с.

6. СНиП3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. Госстрой СССР. -М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1981. - 37 с.

7. Инструкцияпо проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах: ВСН 4-81. МинавтодорРСФСР. - М.: Транспорт, 1981. - 42 с.

8.Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общегопользования. М.: Информавтодор, 2002. - 28 с.

9. Техническиеправила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР.- М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

10. Указанияпо оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд: ВСН 52-89.Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 70 с. 

 

3.ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Диагностикаавтомобильных дорог - обследование, сбор и анализ информации о параметрах,характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений,наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков идругой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооруженийв процессе дальнейшей эксплуатации.

Оценкатранспортно-эксплуатационного состояния - определение степени соответствиянормативным требованиям фактических потребительских свойств автомобильныхдорог, их основных параметров и характеристик.

Потребительскиесвойства дороги - совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭПАД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работыавтомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние наокружающую среду. К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой:скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, пропускнаяспособность и уровень загрузки движением; способность пропускать автомобили иавтопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками, общей массой игабаритами, а также экологическая безопасность.

Техническийуровень дороги - степень соответствия нормативным требованиям постоянных (неменяющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции икапитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ееинженерных сооружений.

Эксплуатационноесостояние - степень соответствия нормативным требованиям переменных параметрови характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся впроцессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств,метеорологических условий и уровня содержания.

Транспортно-эксплуатационноесостояние дороги (ТЭС АД) - комплекс фактических значений параметров ихарактеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на моментобследования и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.

Технико-эксплуатационныекачества или характеристики дороги (ТЭК АД) - характеристики надежности иработоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относятпрочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий,устойчивость земляного полотна и т.д.

Качестводороги - степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня,эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а такжеуровня содержания нормативным требованиям.

Эксплуатационныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение фактическоймаксимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля, обеспеченнойдорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля сдорогой на каждом участке (Vф.MAX),к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности (VPACч):

Коэффициентобеспеченности расчетной скорости - отношение (Vф.MAX)к базовой расчетной скорости ():

За базовуюрасчетную скорость принята скорость

 = 120км/ч.

Тогда

В практическихрасчетах рекомендуется пользоваться коэффициентом обеспеченности расчетнойскорости.

 

4.ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО ДИАГНОСТИКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

4.1.Общие положения

 

Видыдиагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации

4.1.1. Цельдиагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной,объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состояниидорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительскихсвойств, параметров и характеристик требованиям движения.

4.1.2. Систематическиймониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог иисходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов,направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети.

4.1.3.Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и дорожных сооруженийпроизводится систематически через установленные промежутки времени напротяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений.

4.1.4. Общаяоценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателямпотребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационногосодержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками,инженерным оборудованием и обустройством.

4.1.5. Оценкукачества и состояния автомобильных дорог производят:

• при сдачедороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начальногофактического транспортно-эксплуатационного состояния и сопоставления снормативными требованиями;

• периодическив процессе эксплуатации для контроля за динамикой изменения состояния дороги,прогнозирования этого изменения и планирования работ по ремонту и содержанию;

• приразработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонтаили ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния,сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченныхработ;

• послевыполнения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту на участкахвыполнения этих работ с целью определения фактического изменениятранспортно-эксплуатационного состояния дорог.

4.1.6. Порезультатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатациивыявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к ихтранспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь «Классификацией работпо ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», определяютвиды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту иреконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния дотребуемого уровня.

4.1.7.Результаты диагностики и оценки дорог являются предпроектными материалами иинформационной базой для разработки в установленном порядке проектовреконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания эксплуатируемыхдорог. В отдельных случаях, предусмотренных «Классификацией работ по ремонту исодержанию автомобильных дорог общего пользования», допускается взамен проектаразработка сметной документации на ремонт и содержание дорог на основаниирезультатов диагностики и оценки их состояния.

4.1.8.Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит дляформирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожныхданных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

4.1.9. Работыпо диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированныеорганизации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборамии оборудованием.

4.1.10. Пообъему выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют напервичную и повторную. При первичной диагностике, как правило, измеряют иоценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояниядороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные,к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность(глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристикитранспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют иоценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены впроцессе ремонта или реконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены иоценены отдельные группы или сочетания постоянных и переменных параметров ихарактеристик.

Конкретныевиды и объемы работ по диагностике и оценке состояния дорог устанавливают,руководствуясь «Временными нормативами объемов работ и периодичностидиагностики и обследования, автомобильных дорог и мостов», утвержденнымиФедеральным дорожным департаментом 22 декабря 1993 г. (Прил. 1).

4.1.11.Детальную диагностику и оценку состояния мостовых сооружений осуществляют всоответствии с «Техническими правилами ремонта и содержания автомобильныхдорог» ВСН 24-88, «Инструкцией по проведению осмотров мостов и труб наавтомобильных дорогах» ВСН 4-81 и СНиП 3.06.07-86 «Мосты и трубы. Правилаобследований и испытаний».

В настоящих«Правилах...» предусмотрен порядок сбора информации о мостах и другихискусственных сооружениях только в объеме, необходимом для оценки их влияния надвижение автомобилей и пропуск транспортного потока.

4.1.12. Дляоценки состояния дорог и дорожных сооружений необходимы сбор и анализзначительного объема основной исходной информации по следующим показателям,параметрам и характеристикам.

4.1.12.1.Общие данные о дороге:

- номер ититул дороги, район ее расположения;

- категориядороги, протяженность;

-дорожно-климатическая зона;

- органуправления и обслуживающая организация;

- оценкауровня содержания дороги за последние 12 месяцев.

4.1.12.2.Геометрические параметры и характеристики:

- ширинапроезжей части, основной укрепленной поверхности дороги и укрепительных полос;

- ширинаобочин, в т.ч. укрепленных; тип и состояние укрепления обочин;

- продольныеуклоны;

- поперечныеуклоны проезжей части и обочин;

- радиусыкривых в плане и уклон виража;

- высотанасыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; состояние земляного полотна;

- расстояниевидимости поверхности дороги в плане и профиле.

4.1.12.3.Характеристики дорожной одежды и покрытия:

- конструкциядорожной одежды и тип покрытия;

- прочность исостояние дорожной одежды и покрытия (наличие, вид, расположение ихарактеристика дефектов);

- продольнаяровность покрытия;

- поперечнаяровность покрытия (колейность);

-шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

4.1.12.4.Искусственные сооружения:

-местоположение, тип, протяженность и габариты мостов, путепроводов, эстакад,тоннелей;

-грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад;

- наличие ивысота бордюров;

- тип исостояние мостового полотна;

- наличие,материал, тип, размеры и состояние труб.

4.1.12.5.Обустройство и оборудование дорог:

- километровыезнаки и сигнальные столбики;

- дорожныезнаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;

- разметкадороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения;

- ограждения,их конструкция, место расположения, протяженность, состояние, соответствиенормам и правилам установки;

- освещение;

- примыкания,пересечения с автомобильными и железными дорогами, их тип, местоположение,соответствие нормам проектирования;

- автобусныеостановки и павильоны, площадки отдыха, площадки для остановки и стоянкиавтомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям;

-дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростные полосы, их основныепараметры.

4.1.12.6.Характеристики движения по дороге:

-интенсивность движения на характерных перегонах и динамика ее изменения запоследние 3-5 лет;

- составтранспортного потока и динамика его изменения с выделением доли легковых игрузовых автомобилей различной грузоподъемности, автобусов, других транспортныхсредств;

- данные одорожно-транспортных происшествиях за последние 3-5 лет с привязкой ккилометражу и выделением количества происшествий по дорожным условиям.

4.1.13. Кромеосновной исходной информации для различных управленческих задач и формированияобщей автоматизированной базы дорожных данных (АБДД) в процессе диагностикиможет собираться дополнительная информация, в частности:

4.1.13.1.Общая информация:

- балансоваястоимость и износ дороги и дорожных сооружений;

-местоположение, сроки, объемы и виды ремонта дороги за время эксплуатации;

- ширинаполосы отвода и площадь занимаемых земель;

- системаводоотвода и ее состояние;

- коммуникациив полосе отвода;

- вызывная итехнологическая связь;

- другаяинформация.

4.1.13.2.Защитные сооружения:

-снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и декоративные лесонасаждения илесополосы;

-снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства длязащиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней и др.

4.1.13.3.Объекты обслуживания движения и дорожной службы:

- АЭС, СТО,мотели, кемпинги, гостиницы, пункты питания, пункты медицинской помощи, пунктыДПС, автовокзалы, съезды и въезды к этим объектам;

- здания исооружения дорожной службы, базы противогололедных материалов, пескобазы, местадислокации дорожных машин и др.

4.1.13.4.Населенные пункты и характеристика прилегающей территории:

- жилаязастройка;

- наличиенаселенных пунктов, через которые проходит дорога, с разделением их по числужителей (более 50 тыс. или менее 50 тыс.);

- наличиеособых правил дорожного движения в населенных пунктах;

- наличиенаселенных пунктов (с числом жителей более 50 тыс.), находящихся в стороне отдороги (до 20 км), с указанием расстояния до них от дороги.

4.1.13.5.Пересечения и примыкания:

- пересечениев одном уровне крестообразное;

- пересечениев одном уровне кольцевого типа;

- примыкание водном уровне «Т»-образного типа;

- пересечениеили примыкание с регулируемым или нерегулируемым движением;

- категорияпересекаемой дороги;

- ширинапроезжей части пересекаемой дороги и тип покрытия;

- уголпересечения;

- наличие итип направляющих островков;

- пересечениес трамвайной линией;

- перекресткив городах и населенных пунктах;

- направление(населенный пункт, ДРСУ, поле, лес и т.д.) и расстояние до объекта;

- съезды ивыезды к АЗС, СТО, пунктам питания, площадкам отдыха, гостиницам и т.д.;

- количествопутей для железнодорожного переезда;

- наличиешлагбаума для железнодорожного переезда.

4.1.13.6.Ширина проезжей части:

- ширинаосновных полос движения;

- ширинадополнительной полосы на подъем;

- уширение накривой малого радиуса;

- ширинапереходно-скоростной полосы (полоса разгона и торможения) в зоне примыканий ипересечений, в зоне автобусных остановок и т.д. с указанием местоположенияначала и конца полос.

4.1.13.7.Дорожные сооружения и элементы обустройства, влияющие на безопасность движения:

- подземные инадземные пешеходные переходы;

- типосвещения с указанием начала и окончания местоположения;

- расположениеопор путепроводов на проезжей части;

- подпорныестенки путепроводов или тоннелей, расположенные на обочине;

- препятствиядля движения с указанием их местоположения;

- светофорноерегулирование с указанием расположения светофоров;

- пунктыавтоматизированного учета интенсивности движения;

- дорожныеметеорологические станции.

4.1.13.8.Местоположение:

- телефона;

- источникапитьевой воды и мойки автомобилей вне площадок отдыха;

- таможни(контрольного пункта);

- пунктавесового контроля;

- поста ГИБДД;

- разрывов дляразворота автомобилей.

4.1.15.Конкретный объем дополнительно собираемой информации определяется договором(контрактом) на выполнение работ по диагностике и оценке состояния дорог.

 

4.2.Последовательность работ по диагностике

 

4.2.1.Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа,которые выполняются, как правило, последовательно:

-подготовительные работы;

- полевыеобследования;

- камеральнаяобработка полученной информации;

- формирование(обновление) АБДД.

Для ускоренияработ допускается совмещение отдельных этапов (подготовительные работы иполевые обследования, полевые обследования и обработка полученной информации ит.д.).

4.2.2.Подготовительные работы включают подготовку передвижных лабораторий, приборов иоборудования, комплектование бригад, заготовку соответствующих форм, журналов итаблиц, сбор необходимой информации из технических паспортов на обследуемыедороги, анализ проектной и исполнительской документации, а также материаловпредыдущих обследований и информации, содержащейся в АБДД.

4.2.3.Подлежащие обследованию дороги предварительно разбивают на характерные участкис разной шириной проезжей части и числом полос движения, конструкциями дорожнойодежды и земляного полотна, интенсивностью и составом движения автомобилей.Фиксируют данные о пикетажном местоположении границ соответствующих участковдорог.

4.2.4. Наоснове анализа исполнительской документации на построенные, отремонтированные иреконструированные участки дорог устанавливают адреса и протяженность этихучастков. При этом границы для проведения полевых обследований принимают сперекрытием и совмещают с постоянными легко опознаваемыми точками на дороге.

4.2.5. Поданным учета движения, имеющимся в дорожных организациях или в АБДД запоследние 3 года, устанавливают интенсивность и состав движения на каждомхарактерном участке дороги. Намечают места контрольного учета движения.

4.2.6.Составляют схему обследуемых автомобильных дорог. Оценивают объемыдорожно-полевых работ. Определяют базовые места дислокации лабораторий и бригадна время производства полевых работ, устанавливают последовательность и срокипроведения обследований как по видам работ, так и по участкам с учетомкалендарного плана работ, содержащегося в контракте (договоре) на проведениедиагностики дорог. Согласовывают работы с органами ГИБДД и органами управленияавтомобильными дорогами.

 

4.3.Определение фактической категории существующей дороги

 

4.3.1. Приоценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкцииэксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установитьфактическую категорию дороги, требуемую категорию по интенсивности движения намомент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

4.3.2.Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценкисостояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров снормативными. К указанным параметрам относят ширину проезжей части (ширину основнойукрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане.

В зависимостиот рельефа местности эти параметры рассматривают как главные или дополнительныекритерии при определении категории дороги (табл. 4.1). Рельеф местностиустанавливают по проектной документации на дорогу.

 

Таблица4.1

 

Рельеф местности

Критерии определения фактической категории дороги

Ширина проезжей части или ширина основной укрепленной поверхности

Продольный уклон

Радиус кривых в плане

Равнинный

главный

дополнительный

дополнительный

Пересеченный

главный

главный

дополнительный

Горный

главный

главный

главный

 

4.3.3. Наодной дороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся поосновным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км наподходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категориюпринимают такой же, как на основном протяжении дороги.

4.3.4. Главнымгеометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всехслучаях является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участкахдорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции илиремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие спроезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленнойповерхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительныхполос.

К дорогамкатегории I-A относят дороги,имеющие несколько раздельных проезжих частей (каждая по две и более полосыдвижения), с разделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительнымибарьерами между ними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильнымиили железными дорогами.

К дорогамкатегории I-Б относят дороги, имеющие две раздельныепроезжие части (каждая по две и более полосы движения), с разделительнойполосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьером безопасности между ними.

Фактическиекатегории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основнойукрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров(табл. 4.2).

 

Таблица4.2

 

Фактическая ширина проезжей части, м

до 4,8

5,8-6,8

6,9-7,4

более 7,4

Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м

до 5,6

7,0-8,0

8,1-9,0

более 9,0

Фактическая категория дороги

V

IV

III

II

 

Примечание. При определении фактической категориидороги не учитывают участки с дополнительной полосой проезжей части на затяжныхподъемах, на пересечениях и примыканиях, в местах автобусных остановок иплощадок отдыха, обустроенных переходно-скоростными полосами.

 

4.3.5. Впересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют подвум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл.4.3).

 

Таблица4.3

 

Максимальный продольный уклон, %о

40

50

60

70

90

Фактическая категория дороги

I-A

I-Б, II

III

IV

V

 

В горнойместности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативнымтребованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане(табл. 4.4).

Приопределении фактической категории дороги в пересеченной и горной местностидопускается не учитывать наличие отдельных участков с продольными уклонамибольше или с радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги,установленной по ширине проезжей части.

Общаяпротяженность указанных участков не должна превышать 10% всей протяженностидороги. При большей протяженности таких участков с продольными уклонами большеили радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги,установленной по ширине проезжей части, последняя понижается на одну категорию.

 

Таблица4.4

 

Максимальный продольный уклон, ‰

40

50

60

70

90

Минимальный радиус кривых в плане, м

250

125

100

60

30

Фактическая категория дороги

I-A

I-Б, II

III

IV

V

 

4.3.6.Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данныхо фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в годобследования. Допускается с целью определения требуемой категории дорогииспользовать данные об интенсивности движения за предыдущий год.

В случае,когда фактическая среднегодовая интенсивность движения превышает расчетную дляданной категории дороги по СНиП 2.05.02-85, принимают решение о необходимостиреконструкции существующей дороги с переводом ее в более высокую категорию.

4.3.7.Рекомендуемую при реконструкции категорию дороги определяют проектныеорганизации на основании данных о перспективной интенсивности движения,полученных путем прогноза и технико-экономических расчетов.

 

4.4.Организация полевых работ

 

4.4.1. Полевыеобследования включают осмотр и визуальную оценку отдельных элементов дорог идорожных сооружений, а также инструментальные измерения параметров итранспортно-эксплуатационных характеристик в установленном порядке.

4.4.2. Полевыеобследования проводят в теплый период года, как правило, комбинированнымспособом: визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследованиес применением передвижных специализированных лабораторий.

4.4.3. Вначале полевых обследований проводят рекогносцировочный осмотр дороги, впроцессе которого уточняют:

• местоположениеначала и конца характерных участков дороги, основных населенных пунктов, мостови путепроводов, пересечений с крупными водными преградами, железными дорогами ит.п.;

•местоположение участков дороги, для которых отсутствует исходная информация в техническойдокументации;

• местапроведения детального инструментального обследованиятранспортно-эксплуатационных характеристик.

4.4.4. Полевыеобследования проводят в соответствии с указаниями и методиками измеренияосновных параметров дорог, приведенными в соответствующих нормативныхдокументах.

В процессеполевых обследований определяют и уточняют:

- длину дорогии ее характерных участков, длины прямых и кривых в плане, радиусы кривых вплане, углы поворота трассы, наличие на кривых в плане виражей и их уклоны;

- продольныеуклоны и видимость поверхности дороги;

- высотунасыпей, тип местности по увлажнению;

- ширинупроезжей части, краевых укрепительных полос, обочин, в том числе ширинуукрепленной поверхности и неукрепленной части обочин, ширину полос загрязненияу кромок проезжей части;

- тип исостояние дорожной одежды и покрытия на проезжей части, на краевых полосах иобочинах;

- показательпродольной и поперечной ровности и коэффициент сцепления колеса автомобиля спокрытием;

- дефектностьпокрытия на всем протяжении дороги;

- прочностьдорожной конструкции на участках с неудовлетворительной ровностью и научастках, где визуально установлено наличие характерных дефектов (сетки трещин,ямочность, глубокая колея и т.д.);

-интенсивность и состав движения;

- фактическиегабариты и длину мостов;

-местоположение и степень соответствия требованиям нормативных документовплощадок отдыха, а также пересечений с автомобильными и железными дорогами,автобусных остановок, ограждений, направляющих и сигнальных устройств,элементов искусственного освещения, тротуаров, пешеходных и велосипедныхдорожек.

4.4.5. Полныепервичные обследования проводят, как правило, в следующей последовательности:

-рекогносцировочный осмотр дороги;

- определениепараметров геометрических элементов дороги;

- оценкапродольной ровности дорожного покрытия;

- оценкапоперечной ровности (колейности) дорожного покрытия;

- оценкасцепных качеств дорожного покрытия;

- оценкасостояния покрытия и прочности дорожной конструкции;

- обследованиесостояния инженерного оборудования и обустройства;

- определениеинтенсивности и состава движения;

- сбор данныхо ДТП.

При этомотдельные виды работ могут выполняться одновременно.

4.4.6. Работыпо обследованию автомобильных дорог относятся к категории опасных. Все лица,участвующие в этой работе, должны строго и неукоснительно соблюдать действующиеПравила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог, атакже другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ пообследованию непосредственно на дороге должны соблюдаться требования Инструкциипо организации движения и ограждению мест производства работ. В случаеиспользования новых приемов труда и передвижных лабораторий, для которыхтребования техники безопасности не предусмотрены, следует соблюдать требованияспециально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

 

4.5.Определение параметров геометрических элементов дороги

 

4.5.1. Ширинупроезжей части, левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленныхобочин (а на дорогах первой категории и ширину разделительной полосы) измеряютна каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.

К характернымотносят:

- прямыеучастки в плане с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевыхполос, а при отсутствии краевых полос — участки дорог с одинаковой ширинойпроезжей части;

-горизонтальные участки с продольными уклонами 0-20‰

- участки спродольными уклонами более 20‰;

- участкикривых в плане с радиусами кривых 200 м и более;

- участкикривых в плане с радиусами кривых менее 200 м;

- участкисужений проезжей части над трубами, в местах установки ограждений, парапетов,направляющих столбиков с шагом установки менее 10 м.

На участкахподъемов и спусков с дополнительными полосами движения ширина проезжей частиизмеряется в створах начала и конца дополнительной полосы полной ширины и влюбом створе на уклоне.

На подъездах кмостам (ж/д переездам) проводятся два измерения ширины проезжей части: в створедо начала отгона ширины проезжей части на сужение либо уширение (если таковоеимеется) и в створе начала моста (ж/д переезда). В случае отсутствия измененияширины проезжей части на подходах к мосту, измерение ширины проезжей части наподходах может не производиться.

В пределахнаселенных пунктов сельского и городского типа (городах) ширина проезжей частиизмеряется в начале и конце застройки (на подходах - в местах уширения илисужения проезжей части), в любом характерном створе дороги, расположенном впределах рассматриваемого участка, а также в местах изменения ее ширины (еслитаковое имеется), отслеживаемых визуально.

4.5.2. В местеизмерения ширины проезжей части разбивают поперечник, параметры которогозаносят в полевой журнал. Измерения проводят стальной лентой, рулеткой иликурвиметром типа КП-203 с точностью до 0,1 м. До начала измерений с поверхностипроезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин очищают пыль игрязь, чтобы были четко видны границы укрепления. На многополосных дорогах идорогах с высокой интенсивностью движения рекомендуется выполнять измерения сиспользованием геодезических инструментов.

4.5.3. В техслучаях, когда из-за одинакового покрытия визуально невозможно выделить границупроезжей части и краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, их размерыуточняют по данным проектной и исполнительской документации или разделяют всоответствии с указаниями п. 5.4.9.

4.5.4. Ширинуосновной укрепленной поверхности определяют как сумму ширины проезжей части икраевых укрепительных полос.

4.5.5. Одновременнос измерением ширины проезжей части, краевых укрепительных полос и обочин вжурнал измерений заносят данные о числе полос движения, типе и состояниипокрытия и поверхности обочины, а также о наличии разметки.

4.5.6. Дляопределения уклонов обочин, заложения откосов земляного полотна, поперечныхуклонов дорожных покрытий используют специальные приборы, в том числе иугломерные линейки (например, типа КП-135), а также геодезические приборы.

4.5.7. Дляопределения радиусов горизонтальных кривых, длин прямых и кривых, продольных ипоперечных уклонов проезжей части участков автомобильных дорог применяютспециализированные передвижные лаборатории, оборудованные соответствующейизмерительной аппаратурой (например, гироскопическими установками). Приизмерении радиусов кривых в плане траектория движения автомобиля должнасоответствовать кривизне автомобильной дороги, для этого в процессе проездакривой измерительная установка должна двигаться строго параллельно оси проезжейчасти. При измерении радиусов кривых на автомобильных дорогах с многополоснойпроезжей частью передвижная лаборатория должна двигаться по внутренней полосепроезжей части (по полосе с наименьшим радиусом) как в прямом, так и в обратномнаправлении.

При этомточность определения параметров должна быть для угла поворота трассы не менее 1град., для продольного и поперечного уклона проезжей части - 5 ‰, дляпройденного пути - 0,2 ‰.

4.5.8.Измерение расстояния геометрической видимости поверхности дороги выполняют спомощью дальномера. Порядок проведения измерений и обработки результатовизложен в паспорте на данный прибор.

4.5.9. Числополос движения является общей характеристикой дороги, устанавливаемой в ходеобследований как расчетным путем, так и непосредственно в результатеинструментальных измерений ширины проезжей части.

Следуетразличать число полос движения, устанавливаемое по:

- официальнымданным дорожных организаций;

- фактическойразметке проезжей части (при ее наличии);

- фактическойширине проезжей части.

Число полосдвижения, по официальным данным дорожных организаций, устанавливается попаспорту дороги при сборе исходной информации.

Число полосдвижения по фактической разметке проезжей части устанавливается при визуальномобследовании покрытия проезжей части.

Число полосдвижения по фактической ширине проезжей части устанавливается расчетнымспособом путем деления измеренной ширины проезжей части на:

- 3,75 длядорог I-II категории;

- 3,5 длядорог III категории;

- 3,0 длядорог IV-V категории.

Количествополос движения принимают равным округленному до целого числа результатуделения. Округление выполняется в сторону меньшего значения в случае, еслидробная часть числа равна или меньше: 0,7 для дорог I-IIкатегории, 0,85 для дорог III категории и 0,95 для дорог IV-V категории.

 

4.6.Измерение и оценка продольной ровности и сцепных

свойствдорожного покрытия

 

4.6.1. Приоценке продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий выполняютсплошные или выборочные измерения в соответствии с ГОСТ 30412-96 и ГОСТ30413-96. Сплошные измерения выполняют при обследовании участков дорогпротяженностью более 1 км, выборочные - менее 1 км. Выборочные измерениявыполняют при обследовании участков концентрации ДТП, опасных участков дорог,участков дорог, на которых произошло ДТП, отремонтированных участков.

4.6.2.Сплошные измерения продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытийосуществляют с помощью передвижной установки ПКРС-2У. При измерении сцепныхсвойств дорожных покрытий в установке ПКРС-2У должна использоваться шина безрисунка протектора или с рисунком глубиной не менее 1 мм. В случае отсутствияспециальной шины с гладким протектором допускается использовать обычнуюизношенную шину того же размера с остаточной глубиной канавок не более 1 мм.Для измерения ровности допускается использование передвижных лабораторий,оборудованных толчкомерами ТХК-2, ИР-1 или ИВП-1, на базе автомобилей УАЗ-2206,ГАЗ - 31022, ГАЗ-2705 и других автомобилей семейства «ГАЗЕЛЬ» с колеснойформулой 4x2. Могут быть использованы и другие приборы, имеющие необходимоеметрологическое обеспечение, показания которых должны быть приведены кпоказаниям ПКРС-2У или толчкомера, установленного на один из базовыхавтомобилей. В этом случае составляется акт о результатах корреляционныхиспытаний, а также проводится калибровка используемого прибора. Эти действияоформляются протоколом и аттестатом по установленным формам. Корреляционныеиспытания необходимо проводить не менее чем на 5 участках, различающихся неменее чем на 20% по ровности или сцепным свойствам дорожного покрытия.

4.6.3.Выборочные измерения ровности выполняют с помощью нивелиров, трехметровых реекили многоопорных реек ПКР-4М. Выборочные измерения сцепных свойств дорожногопокрытия выполняют с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД. Могут бытьиспользованы и другие приборы, имеющие необходимое метрологическое обеспечение,показания которых должны быть приведены к показаниям, перечисленным вышеприборов. При этом корреляционные испытания необходимо проводить не менее, чемна 5 участках, различающихся по ровности и сцепным свойствам дорожногопокрытия.

4.6.4.Измерения продольной ровности дорожного покрытия с помощью передвижнойустановки ПКРС-2У производятся при постоянной скорости движения 50±5 км/ч, асцепных свойств - при скорости 60±5 км/ч. Измерения ровности производят поправой, а сцепных свойств по левой полосе наката каждой полосы движения. Приневозможности произвести измерения по левой полосе наката (двухполосная дорога,крайняя левая полоса многополосной дороги) допускается производить их по правойполосе наката. Измерения сцепных свойств дорожного покрытия с помощьюпортативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД выполняют по левой полосе наката каждойполосы движения. Требуемое количество измерений на 1 км дороги в зависимости отоднородности поверхности покрытия колеблется от 2 до 6.

4.6.5. Припроведении измерений толчкомером эксплуатационное состояние автомобиля должносоответствовать требованиям технического паспорта: давление в шинах, состояниерессор и амортизаторов, допуск люфтов в пальцах и серьгах рессор. Спидометр илидатчик пройденного пути необходимо предварительно откалибровать. Давлениевоздуха в шинах следует контролировать не реже одного раза в сутки.Подготовленность аппаратуры ходовой лаборатории проверяют сопоставлениемпоказаний толчкомера, полученных при проезде по одному и тому же участку дорогис однородным покрытием не менее 3-х раз. При этом результаты измерений недолжны различаться более чем на 5 %.

4.6.6.Измерение ровности с помощью толчкомера производится при движении автомобилястрого по полосам наката. Загрузка автомобиля в период измерений должна бытьраспределена равномерно на правое и левое колесо задней оси. Суммарный весгруза с пассажирами и нагрузка на заднюю ось автомобилей приведены в табл. 4.5.

 


Таблица4.5

 

Тип автомобиля

Суммарный вес груза и пассажиров, кН

Нагрузка на заднюю ось автомобиля, кН

УАЗ-2206

29,5-30,0

14,2-14,6

ГАЗ-31022

17,0-17,5

9,3-9,7

«ГАЗЕЛЬ» с колесной формулой 4x2

35,0-36,0

18,5-19

 

Прииспользовании другого автомобиля показания толчкомера следует привести кпоказаниям базовых приборов в соответствии с требованиями п. 4.6.2.

4.6.7.Измерение продольной ровности с помощью толчкомера производится при постояннойскорости движения 50±2 км/ч. Показания спидометра должны соответствоватьфактической скорости движения. Если по непреодолимым причинам невозможновыдержать требуемую скорость (например, при движении в плотном транспортномпотоке), то показания толчкомера следует умножить на поправку (табл. 4.6).

 

Таблица4.6

 

Скорость движения, км/ч

30

40

50

60

70

80

Поправочный коэффициент

1,1

1,05

1

0,95

1,1

1,15

 

4.6.8.Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровностиоценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельнодопустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации поровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельнодопустимого значения или равна этому значению (табл. 4.7).

 

Таблица4.7

 

Интенсивность движения, авт./сут

Категория дороги

Тип дорожной одежды

Предельно допустимые показатели продольной ровности, см/км

Допустимое количество просветов под 3-метровой рейкой, превышающих указанные в СНиП 3.06.03-85, %

По прибору ПКРС-2У

По толчкомеру ТХК-2, установленному на автомобиле

УАЗ-2206

ГАЗ-31022 «Газель»

Более 7000

I

Капитальный

540

100

220

6

3000-7000

II

660

120

270

7

1000-3000

III

Капитальный

860

170

350

9

Облегченный

1100

240

460

12

500-1000

IV

Облегченный

1200

265

500

14

200-500

Переходный

-

340

510

-

До 200

V

Низший

-

510

720

-

 

4.6.9. Сцепныекачества покрытия оцениваются коэффициентом продольного сцепления, измереннымна увлажненном покрытии при расчетной температуре воздуха 20°С. Увлажнениедорожного покрытия осуществляется с помощью автономной системы искусственногоувлажнения, смонтированной на автомобиле-тягаче. Не допускается производитьизмерения сцепных качеств дорожного покрытия во время дождя, а также в течение2-3 ч после него.

При измеренияхкоэффициента сцепления фиксируют температуру воздуха. Полученные значения коэффициентасцепления приводят к расчетной температуре 20°С путем их суммирования споправками, указанными в табл. 4.8.

 

Таблица4.8

 

Температура воздуха в момент измерений, °С

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Поправка к измеренному коэффициенту сцепления

-0,06

-0,04

-0,03

-0,02

0

0,01

0,01

0,02

0,02

 

4.6.10.Состояние дорожных покрытий по сцепным качествам оценивают путем сравненияфактической величины коэффициента продольного сцепления с его предельнодопустимой величиной. Дорожное покрытие удовлетворяет требованиям эксплуатации,если фактическая величина коэффициента сцепления больше предельно допустимойвеличины или равна ей.

Предельнодопустимая величина коэффициента сцепления установлена ГОСТ Р 50597-93 исоставляет 0,3 при измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 при измерениишиной, имеющей рисунок протектора.

 

4.7.Измерение и оценка колейности дорожного покрытия

 

4.7.1.Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии сОДМ «Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубинеколеи» по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительногощупа.

Измеренияпроизводят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении научастках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

4.7.2.Количество створов измерений и расстояния между створами принимают взависимости от длины самостоятельного и измерительного участков.Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметрыколеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 мдо нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительныеучастки длиной по 100 м каждый.

Если общаядлина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительныхучастков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительныйучасток. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всегосамостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. Накаждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянииодин от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которымприсваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущегоизмерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер5/1.

Укороченныйизмерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равномрасстоянии один от другого.

4.7.4. Рейкуукладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет hкв точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, припомощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм;при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобыперекрыть измеряемую колею.

Если в створеизмерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измеренияможет быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключитьвлияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.7.5.Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, формакоторой с примером заполнения приведена в табл. 4.9.

По каждомуизмерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этогоанализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка,отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи вубывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (hКН).

4.7.6.Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют каксреднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительныхучастках:

 

                                                      (4.1)

 

Таблица4.9

ВЕДОМОСТЬИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ

 

Участок дороги________________________ Направление ______________________________

Номер полосы

Положениеначала участка _______________ Положение конца участка __________________

Дата измерения

 

Номер самостоятельного участка

Привязка к километражу и протяженность

Длина измерительного участка l, м

Глубина колеи по створам

Расчетная глубина колеи hкн, мм

Средняя расчетная глубина колеи hкс, мм

номер створа

глубина колеи hк, мм

1

от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м

100

1

11

13

12,7

2

8

3

12

4

17

5/1

13

100

2

16

13

3

10

4

13

5/1

11

30

2

9

12

3

14

4

12

5

7

 

4.7.7. Оценкуэксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждомусамостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи hксс допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 4.10).

Таблица4.10

 

Шкалаоценки состояния дорог по параметрам колеи,

измереннымпо упрощенной методике

 

Расчетная скорость движения, км/ч

Глубина колеи, мм

допустимая

предельно допустимая

>120

4

20

120

7

20

100

12

20

80

25

30

60 и меньше

30

35

 

Участки дорогс глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным длядвижения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранениюколеи.

 

4.8.Визуальная оценка состояния дорожной одежды

 

4.8.1.Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получить данные о егосостоянии, выявить места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды,определить объем повреждений, необходимый для планирования работ по ремонту исодержанию, а также установить значение показателя r для вычисления величины КРС8.

4.8.2.Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, какдорога освободилась от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефектыповерхности проезжей части, перечень и характеристики которых приведены вразделе 5, табл. 5.16.

4.8.3. Оценкувыполняет группа в составе: инженер (руководитель группы), техник и водительавтомобиля. При ограниченном объеме работ обязанности водителя может совмещатьтехник.

4.8.4. Группадолжна иметь специальное оборудование для автоматизированной регистрациидефектов с помощью видеокамеры или видеокомпьютерной съемки с фиксациейсостояния дорожной одежды на электронных носителях информации.

Кроме того,группа должна быть снабжена следующим оборудованием:

- автомобилем,оборудованным датчиком пройденного пути;

- дорожнымизнаками: «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева»;

- деревяннымирейками длиной 1 и 2 м и линейкой с миллиметровыми делениями для измеренияглубины колей;

- журналомвизуальной оценки;

- желтымижилетами безопасности;

- курвиметром.

При отсутствииоборудования для видеокомпьютерной съемки допускается вести глазомерную оценкус занесением дефектов одежды в журнал.

4.8.5. Доначала визуальной оценки необходимо подготовить журнал с ведомостями дефектов,убедиться в исправности автомобиля и оборудования, установить на автомобиледорожные знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева», провестиинструктаж всех членов группы, обратив особое внимание на важность соблюдениявсех требований безопасности работ. До проведения обследования осуществляютобучение пользованием данной методикой с целью приобретения необходимыхнавыков.

4.8.6. Вслучаях, если дефекты на покрытии отсутствуют, встречаются редко (через 100 м иболее), либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковыедефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проездаавтомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомернуюоценку осуществляют в процессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правилтехники безопасности. При наличии оборудования для видеокомпьютерной съемки еепроизводят в процессе движения автомобиля со скоростью, которая обеспечиваетпоследующую обработку результатов. В этом случае заполнение журнала дефектовпроизводят при камеральной обработке результатов обследования.

4.8.7. Дляпроведения измерений (глубины колеи, раскрытия трещин, расстояний междутрещинами, длины сторон ячеек сетки трещин) автомобиль проезжает вперед отместа дефекта на 5-10 м, инженер и техник выходят из автомобиля и двигаются пообочине в направлении, обратном движению. В случае выхода на проезжую частьработу следует производить под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобызнаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева» были обращены навстречудвижения.

4.8.8.Результаты визуальной оценки заносят в соответствующий журнал, форма которогоприведена в табл. 4.11.

Таблица4.11

 

ДЕФЕКТНАЯВЕДОМОСТЬ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

_______________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

протяженность_______________________км, ________________________________значения

(федер., территор., мест.)

категориядороги ________________________; тип покрытия____________________________

 

Адрес дефекта, км +

Вид дефекта

 

 

 

4.8.9. Впроцессе визуальной оценки состояния покрытия его делят на однотипные участкидлиной от 100 до 1000 м, границы которых назначают по однотипным или близкимдефектам. Расстояния устанавливают по спидометру автомобиля или датчикупройденного пути. Внутри каждого участка назначают частные микроучасткипротяженностью 20-50 м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды (соднотипными видами дефектов).

4.8.10. Накаждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средневзвешенныйбалл Бср:

 

                                       (4.2)

 

где Бi и li- соответствующие балл (табл. 5.16) и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды вбаллах; n - количество частных микроучастков в составеоднотипного участка.

По величинесреднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочностидорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции насоответствующих однотипных участках:

для дорог I категории - БСР £3,5;

для дорог II категории - БСР £3,0;

для дорог III и IV категорий - Бср £2,5.

 

4.9.Оценка прочности дорожных одежд

 

4.9.1. Оценкупрочности дорожных одежд проводят для решения вопроса о необходимости усиленияили введения временного ограничения дорожного движения в случаях, когда нетвозможности своевременно выполнить необходимые работы по усилению дорожныхконструкций или обеспечению водоотвода.

Полевые работыи обработку полученных результатов выполняют в соответствии с «Указаниями пооценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд» ОДН 218.1.052-2002.

4.9.2. Оценкусостояния дорожных одежд для определения адресов участков дорог, на которыхнеобходимо выполнить детальные обследования дорожных конструкций, осуществляютпо данным визуальной оценки состояния проезжей части дороги.

Приневозможности выполнить инструментальную оценку прочности дорожной одежды,определение вероятного значения коэффициента прочности производят в зависимостиот величины средневзвешенного балла, вычисляемого по формуле (4.2) ихарактеризующего состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемойдороги (табл. 4.12).

4.9.3.Фактический модуль упругости Ефна каждом однотипном участке определяют по формуле

 

Еф = ЕОБЩ × KПР,МПа,                                                     (4.3)

 

где ЕОБЩ- общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчетногоколичества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды илипредыдущего строительства слоя усиления до момента испытаний, МПа.

 

Таблица4.12

 

Значениякоэффициента прочности дорожной одежды

 

Значения среднего балла БСР

Величина коэффициента прочности кпр

5,0

1,0

4,5

0,95

4,0

0,90

3,5

0,85

3,0

0,80

2,5

0,75

2,0

0,70

1,5

0,65

1,0

0,60

 

В случаехолодного фрезерования существующего покрытия перед усилением величина Еф должна быть снижена с учетомтолщины фрезеруемого слоя.

4.9.4. Дляпоследующего расчета усиления дорожной одежды следует установить тип грунта.Для этого выполняют определение показателей свойств грунта земляного полотна(гранулометрический состав и число пластичности), взятого непосредственно поддорожной одеждой, согласно ГОСТу. Можно пробы грунта для этой цели отбирать изшурфов или скважин, устраиваемых, например, буром геолога на обочине у кромкипроезжей части, с глубины (от нижней границы дренирующего слоя) не менее 0,5 м.Допустимо использовать данные о грунте земляного полотна из паспорта на дорогу.

 

Таблица4.13

 

Код грунта

Грунт

Определение на ощупь при растирании

Состояние грунта

При скатывании во влажном состоянии

При сдавливании во влажном состоянии

Сухой

Влажный

1.

Супесь

Преобладают песчаные частицы

Комья легко рассыпаются и крошатся при надавливании

Мало пластичное

Трудно скатывается в шнур диаметром 3-5 мм

Образуется комок, который при легком надавливании рассыпается

2.

Супесь пылеватая

При растирании напоминает сухую муку

То же

При частом ударе ладонью легко отдает воду

То же

Комок при сотрясении растекается в лепешку, выделяя на поверхность капиллярную воду

3.

Суглинок легкий

Песка на ощупь при растирании мало. Комочки раздавливаются легко

Комья и куски сравнительно тверды, но раздавливаются рукой

Пластичность и липкость малая, похоже на слегка подогретый стеарин

Длинного шнура не образуется

Комок при сдавливании образует лепешку с трещинами по краям

4.

Суглинок пылеватый

То же, пылевато-глинистых частиц заметно больше песчаных

То же, но с трудом

Пластичный и липкий

Дает шнур диаметром 2-3 мм

То же

5.

Суглинок тяжелый

При растирании слабо чувствуется присутствие песчаных частиц

Комья и куски сравнительно тверды, при ударе молотком рассыпаются, образуется мелочь

То же, но в большей степени

При раскатывании дает длинный шнур диаметром 1-2 мм.

То же

 

Дляэкспресс-оценки тип грунта можно установить на месте, используя их визуальныеотличительные признаки (табл. 4.13). При необходимости ориентировочное значениеотносительной влажности грунта по этим данным на период ее определения можетбыть рассчитано по формуле:

 

WФ = В ×(1 - а) + а,                                                       (4.4)

 

где WФ -фактическая влажность в долях от предела текучести;

В - показательконсистенции грунта, принимаемый по табл. 4.14;

а -коэффициент, принимаемый равным для супесей 0,7-0,75, суглинков 0,6-0,65, глин0,45-0,5. Меньшие значения принимаются по мере увеличения содержания в грунтеглинистых частиц. Более точное значение влажности устанавливается влабораторных условиях согласно требованиям действующих стандартов.

Таблица4.14

 

Консистенция

Признаки

Суглинки и глины

Твердая

В < 0

Влажность не ощущается. Грунт разминается с большим усилием. При ударе молотком рассыпается на куски. При растирании пылит

Полутвердая

0 < В < 0,25

При сжатии в горсть чувствуется влага и холод. При ударах рассыпается на куски, почти не лепится, но режется ножом

Туго-пластичная

0,25 < В < 0,5

В руке ощущается влажность. Большие куски разминаются с трудом. Палец руки слегка оставляет отпечаток, но вдавливается в грунт при сильном нажатии, лепится тяжело

Мягко-пластичная

0,5 < В < 0,75

Грунт влажный, легко принимает различные формы при лепке. Палец вдавливается в грунт легко на глубину нескольких сантиметров

Текуче-пластичная

0,75 < В < 1,0

Грунт мокрый, при лепке не держит заданную форму, прилипает к рукам, разминается легко

Текучая

В > 1

Грунт водонасыщенный, в спокойном состоянии расползается и растекается, способен течь по наклонной плоскости толстым слоем

Супеси

Твердая

В < 0

Влажность не ощущается. Образец при сжатии в ладони рассыпается, при разрушении пылит

Пластичная

0 < В < 1

Образец легко разминается рукой, хорошо формируется и сохраняет приданную форму. При сжатии в ладони ощущается влажность

Текучая

В > 1

Образец легко деформируется от незначительного нажима и растекается

 

4.9.5. Порезультатам полевых испытаний, обработанных методами математической статистики,определяют фактические показатели прочности дорожных одежд, сопоставляют их свеличинами, требуемыми по условиям движения, и принимают решение по несущейспособности обследованных дорог.

Требуемыепоказатели прочности назначают с учетом фактической интенсивности транспортногопотока на дороге, приведенной к расчетным нагрузкам. Для приведения автомобиляк расчетным нагрузкам используют коэффициенты приведения.

Для непрочныхучастков рассчитывают слои усиления или назначают мероприятия по ограничениюдвижения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиямувлажнения периоды года. Возможен и комбинированный подход, когда в течениенекоторого периода ограничивают движение по дороге, а затем усиливают дорожнуюконструкцию. В каждом конкретном случае вопрос о проведении того или иногомероприятия должен решаться на основании технико-экономических расчетов.

 

4.10.Определение состояния инженерного оборудования и обустройства дорог

 

4.10.1. Кинженерному оборудованию и обустройству дорог относятся пересечения ижелезнодорожные переезды, технические средства организации дорожного движения(ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, сети освещения,светофоры, системы автоматизированного управления движением, вызывная связь),озеленение, площадки отдыха, малые архитектурные формы.

4.10.2. Подоценкой состояния понимают наличие и соответствие параметров, конструкций иразмещения элементов инженерного оборудования и обустройства автомобильныхдорог нормативным требованиям. При оценке наличия и состояния инженерногооборудования и обустройства следует руководствоваться требованиями нормативныхдокументов.

4.10.3. Оценкасостояния и местоположения инженерного оборудования и обустройства дорогпроизводится визуально с использованием предварительно оттарированных датчикапути, установленного на ходовой лаборатории дорожного курвиметра, мерной ленты.Может быть также использована видеозапись элементов инженерного оборудования иобустройства, сопряженная с датчиком пройденного пути.

4.10.4. Поспециальному заданию заказчика в состав работ по диагностике может включатьсясбор информации об объектах обустройства данной дороги, находящихся нанекотором удалении от дороги, если эти сооружения указаны на дорожных знакахсервиса.

Занимаемаяплощадь придорожных предприятий и сооружений в придорожной полосе устанавливаетсяпутем непосредственных измерений.

Вместимостьсооружений обслуживания проезжающих (количество мест) определяется по данным ихадминистрации.

 

4.11.Определение интенсивности и состава транспортных потоков

 

4.11.1. Данныеоб интенсивности и составе транспортных потоков получают из баз данных,сформированных по результатам измерений на автоматизированных учетных пунктах.

4.11.2. Приотсутствии автоматизированных учетных пунктов выполняют выборочный визуальныйучет дорожного движения с использованием или без использования специальныхтехнических средств.

4.11.3. Приотсутствии на автомобильной дороге учетных пунктов, их следует располагать наподходах к крупным административным и промышленным центрам, грузо- ипассажирообразующим комплексам, крупным транспортным развязкам.

4.11.4. Привыполнении визуального учета дорожного движения сбор информации проводят нереже 4-х раз в квартал по 4 ч в сутки: по одному разу в месяц в рабочие дни иодин раз в выходной день во второй месяц каждого квартала. В рабочие дни учетдвижения проводят во вторник, среду или четверг, а в выходные - в субботу иливоскресенье.

4.11.5.Итоговые параметры интенсивности и состава движения по учетным пунктам накаждой автомобильной дороге включаются в отраслевой автоматизированный банк дорожныхданных.

 

5.МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО

СОСТОЯНИЯАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

5.1.Общие положения

 

5.1.1. Оценкутранспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степенисоответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационныхпоказателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства.

К нимотносятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство ибезопасность движения, пропускная способность, способность пропускатьавтомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными длясоответствующих категорий дорог.

Интегральнымпоказателем, наиболее полно отражающим все основныетранспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженнаячерез коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемыйметод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции илиремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию послестроительства, реконструкции или ремонта, а также качества итранспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

5.1.2.Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показателиобеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей,прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия,состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством,уровнем содержания дороги.

5.1.3. Оценкупотребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и еесостоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний периодгода с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостаткидороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятныхусловиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут бытьвыше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследовании,выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весеннимусловиям работы дороги.

5.1.4.Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояниядороги (Пд),включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационногосостояния дороги (КПД), показатель инженерного оборудования иобустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания(KЭ):

 

Пд = КПД × КОБ × КЭ.                                                     (5.1)

 

5.1.5.Показатели Пд, КПДОБ, Кэявляются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значениядля каждой категории принимают в соответствии с действующиминормативно-техническими документами. Порядок определения категорииэксплуатируемой дороги приведен в п. 4.3.

5.1.6.Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния дорог (КПН) соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85, ВСН24-88 и ГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннегопериода года допускается снижение требований к показателютранспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД), но не болеечем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПП).Фактические значения КПД могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более(табл. 5.1).

5.1.7.Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметры ихарактеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния не ниже нормативного (КПД ³КПН) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, нотребующим улучшения и повышения уровня содержания, считается такое состояниедороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значениекомплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния восенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КПН> КПД > КПП).

 

Таблица5.1

 

Нормативныезначения КПН (числитель) и предельно допустимые КПП (знаменатель)

значениякомплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

 

Категория дороги

Основная расчетная скорость, км/ч

На основном протяжении

На трудных участках местности

пересеченной

горной

I-а

150

1,25/0,94

1,0/0,75

0,67/0,50

I-б, II

120

1,0/0,75

0,83/0,62

0,5/0,38

III

100

0,83/0,62

0,67/0,50

0,42/0,33

IV

80

0,67/0,50

0,50/0,38

0,33/0,25

V

60

0,5/0,38

0,33/0,25

0,25/0,17

 

Примечание. Критерии выделения трудных участковпересеченной и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1СНиП 2.05.02-85.

 

Недопустимым,требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояниедороги, при котором значение комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период нижепредельно допустимого (КПД < КПП).

5.1.8. Занормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройствапринимают КОБ = 1, который обеспечивается при наличии и соответствиитребованиям стандартов и других нормативных документов основных элементовинженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений,разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными ижелезными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров ипешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значениявеличины КОБ могут колебаться от 0,9 до 1,0.

5.1.9. Занормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ= 1,0, который обеспечивается средним уровнем содержания согласно «Временномуруководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденному ФДСРоссии 26.11.1997 г. Фактические значения величины KЭмогут колебаться от 0,9 до 1,1.

5.1.10.Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества исостояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексногопоказателя ТЭС АД, т.е. ПН = КПН и ПП = КПП.Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям ккачеству и состоянию, когда Пд³ ПН, и находится вдопустимом состоянии, когда ПН > пд ³ пп.

При другихзначениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

5.1.11. Взависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщенномупоказателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателютранспортно-эксплуатационного состояния (КПД), показателюинженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателюуровня эксплуатационного содержания (KЭ).

Значения всехпоказателей могут быть определены для участка дороги, для всего протяжениядороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожной организацией, или для сети дорогрегиона.

5.1.12. Оценкукачества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства,реконструкции или ремонта выполняют также как и эксплуатируемой дороги порезультатам объективной оценки и измерения фактических параметров ихарактеристик дороги.

 

5.2.Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

 

5.2.1. Главнымэтапом оценки качества и состояния дороги является определение показателя еетехнического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния (КПД), которое включает всебя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольногопрофиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды, продольной ипоперечной ровности, сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритовмостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортных потоков, а такжебезопасности движения.

В основуметодики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорогиположен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований кпараметрам и характеристикам, определяющим ее транспортно-эксплуатационныепоказатели.

5.2.2.Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дорогиоценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости ,который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационногосостояния дороги на данном отрезке:

 

                                                          (5.2)

 

5.2.3. Оценкутранспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на моментобследования выполняют по величине комплексного показателя:

 

                                                      (5.3)

 

где  -итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждомучастке;

li - длина участка с итоговым значением , км;

n - число таких участков;

L - общая длина дороги (участка дороги), км.

5.2.4.Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величинеприроста комплексного показателя ТЭС АД по формуле:

 

                                                  (5.4)

 

где ,  -значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода,вычисленные по формуле (5.3).

Отрицательноезначение прироста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемыйпериод по сравнению с первоначальным.

 

5.3.Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог

 

5.3.1. Оценкутранспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог производят пофактическому комплексному показателю состояния дорожной сети КПФС.Для его вычисления используют коэффициент приведения дорог разного техническогоуровня к эталонной дороге. За эталонную принята двухполосная дорога II категории с параметрами и характеристиками, отвечающимивсем нормативным требованиям.

Коэффициентприведения показывает, какую долю составляют потребительские свойстваобследуемой дороги, выраженные через обеспеченную скорость, от потребительскихсвойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения принимают численно равныминормативным значениям комплексного показателя состояния дорог КПН.

5.3.2.Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сетивычисляют в следующем порядке:

а) составляютперечень или ведомость дорог или характерных участков, входящих в оцениваемуюсеть. В качестве характерных выделяют участки с различным числом полос движения(без учета переходно-скоростных полос), участки с дополнительной полосойдвижения на подъемах, а также участки дорог различных категорий, входящие всостав одной автомобильной дороги;

б) определяютпротяженность оцениваемой сети дорог при нормативном состоянии в приведенных кэталонным км:

 

                                                  (5.5)

 

где Li - протяженность каждой дороги или каждогохарактерного участка дороги, км;

ni - число полос движения без учетапереходно-скоростных полос;

КПНi - значения нормативного комплексного показателя длякаждой дороги или участка дороги, которые принимают по табл. 5.1;

с - количестводорог или характерных участков;

в) определяютсреднюю величину нормативного комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой сети дорог:

 

                                                       (5.6)

 

г) определяютпротяженность сети дорог при фактическом состоянии в приведенных км:

 

                                                  (5.7)

 

где КПДi - фактические значения комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги,вычисленные по формуле (5.3);

д) определяютвеличину фактического показателя состояния оцениваемой сети дорог:

 

                                                     (5.8)

 

5.3.3. Приросткомплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сетиза рассматриваемый период определяют по формуле:

 

                                                  (5.9)

 

5.3.4.Показатель фактического состояния сети автомобильных дорог по отношению кнормативному определяют по формуле:

 

                                                        (5.10)

 

Транспортно-эксплуатационноесостояние сети дорог соответствует требованиям, когда Ксс ³1.

 

5.4.Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог

накомплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния

 

5.4.1. Дляоценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показательих состояния (КПД) определяют частные коэффициенты обеспеченностирасчетной скорости на каждом характерном участке в соответствии с указаниямипп. 5.4.2-5.4.19 настоящих Правил.

Приопределении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости аналитическим путемучитывают следующие особенности:

а) непринимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения иместные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железныхдорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонеавтобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случаерезкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, назатяжных уклонах горных дорог), кроме дорог Iкатегории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают понаименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах Iкатегории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движенияраздельно;

в) неучитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому,то есть строят ступенчатую эпюру показателей.

5.4.2.Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости принимают потабл. 5.3-5.19.

Значениеитогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости  на каждомучастке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода годапринимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

Для этогостроят линейный график, на который наносят сокращенный продольный профиль иплан дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значениякоэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также линии нормативного ипредельно-допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационногосостояния дороги.

Форма и примерлинейного графика оценки качества и состояния дороги приведены в приложении.

5.4.3. Дляполучения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скоростиопределяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленнойповерхности (укрепленной поверхности) и ширину габарита моста - КрС1; ширину и состояние обочин -КрС2; интенсивность исостав движения - Крс3;продольные уклоны и видимость поверхности дороги - КрС4; радиусы кривых в плане и уклонвиража - КРС5; продольную ровность покрытия - Крс6; коэффициент сцепления колесас покрытием - КрС7,состояние и прочность дорожной одежды - КРС8; ровность в поперечномнаправлении (глубину колеи) - КРС9; безопасность движения - КРС10.

5.4.4. Частныйкоэффициент КрС1определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которыевместе составляют ширину основной укрепленной поверхности В1, сучетом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактическииспользуемую для движения ширину этой поверхности В.

При наличиикраевых укрепленных полос:

 

В = (Вп + 2ау) ×Ку,м,                                                (5.11)

 

где Вп - ширина проезжей части, м;

ау - ширина краевой укрепленнойполосы, м;

КУ- коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактическииспользуемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициентиспользуемой ширины основной укрепленной поверхности), принимают по табл. 5.2.

При отсутствиикраевых укрепленных полос:

 

В = Вп × Ку,м.                                                      (5.12)

 

На мостах,путепроводах, эстакадах:

 

В = Г - 3 × hБ,м,                                                     (5.13)

 

где Г -габарит моста, м;

hБ - высота бордюра, м.

Таблица5.2

 

Значениякоэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности

 

Вид укрепления обочин

Значения Ку

на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м

на кривых в плане радиусом менее 200 м, а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами

Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими

1,0

1,0

Слой щебня или гравия

0,98/0,96

0,97/0,95

Засев трав

0,96/0,94

0,95/0,93

Обочины не укреплены

0,95/0,93

0,93/0,90

 

Примечания: 1. В числителе для дорог I-IIкатегорий, в знаменателе - для дорог III-V категорий.

2. Значения Куданы для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширинеполосы укрепления значения Купринимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущимиматериалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем илигравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как длянеукрепленной обочины.

 

5.4.5. Захарактерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковойшириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевыхполос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом неучитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличениина смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,20 мтакой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В на смежных участках превышает0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длинукоторого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.


Таблица5.3

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС1,

учитывающеговлияние ширины основной укрепленной поверхности дороги

длядвухполосных дорог

 

Ширина основной укрепленной поверхности В, м

Интенсивность движения, авт./сут. (физических ед.)

менее 600

600-1200

1200-3600

3600-10000

4,50

0,58

0,25

-

-

4,75

0,68

0,33

-

-

5,0

0,79

0,41

-

-

5,25

0,88

0,50

-

-

5,50

1,0

0,58

-

-

5,75

1,10

0,64

-

-

6,0

1,20

0,75

0,65

-

6,25

1,25

0,84

0,71

-

6,50

-

0,93

0,78

0,61

6,75

-

1,0

0,85

0,68

7,0

-

1,07

0,91

0,75

7,25

-

1,13

0,98

0,82

7,50

-

1,19

1,05

0,88

7,75

-

1,25

1,12

0,94

8,0

-

1,30

1,18

1,0

8,25

-

-

1,25

1,05

8,50

-

-

1,30

1,10

8,75

-

-

-

1,15

9,0

-

-

-

1,20

9,25

-

-

-

1,25

9,50

-

-

-

1,30

 

5.4.6.Значения КрС1 взависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой длядвижения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. 5.3-5.6.

 

Таблица5.4

Длятрехполосных дорог

 

Ширина укрепленной поверхности В, м

Значения КРС1

с разметкой

при отсутствии разметки

10,50

0,8

0,7

10,75

0,83

0,72

11,0

0,86

0,74

11,25

0,88

0,76

11,50

0,90

0,78

11,75

0,95

0,80

12,0

0,99

0,81

12,25

1,03

0,82

12,50

1,08

0,83

12,75

1,10

0,85

13,0

1,15

0,87

13,25

1,18

0,92

13,50

1,22

0,97

13,75

1,25

1,02

14,0

-

1,07

 

Примечание. Приведенные КРС1 действительныпри интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности длядорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают КРС1 = 1,10при отсутствии разметки и КРС1 = 1,25 при наличии разметки.

 

Таблица5.5

 

Длядвухполосной проезжей части четырехполосных дорог

 

Ширина укрепленной поверхности В, м

Значения КРС1 при ширине разделительной полосы, м

до 5 м

более 5 м

6,0

0,50

0,55

6,25

0,59

0,64

6,50

0,67

0,72

6,75

0,75

0,80

7,0

0,83

0,88

7,25

0,90

0,95

7,50

0,95

1,00

7,75

1,0

1,05

8,0

1,05

1,10

8,25

1,10

1,15

8,50

1,15

1,20

8,75

1,20

1,23

9,0

1,25

1,26

9,25

1,29

1,29

9,50

1,32

1,32

9,75

1,35

1,35

 

Таблица5.6

Длямногополосных магистралей

 

Ширина основной укрепленной поверхности одного направления, м

Значения КРС1 при ширине разделительной полосы, м

до 5 м

более 5 м

Шестиполосные дороги

10,50

0,75

0,80

10,75

0,80

0,85

11,0

0,85

0,90

11,25

0,92

0,96

11,50

0,98

1,03

11,75

1,05

1,10

12,00

1,10

1,15

12,25

1,15

1,20

12,50

1,20

1,25

12,75

1,25

1,30

13,00

1,30

1,35

Восьмиполосные дороги

15,00

0,75

0,80

15,25

0,80

0,85

15,50

0,85

0,90

15,75

0,95

1,00

16,00

1,05

1,10

16,25

1,15

1,20

16,50

1,20

1,25

16,75

1,25

1,30

17,00

1,30

1,35

 

5.4.7. Частныйкоэффициент КрС2определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 5.8. В общемслучае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленная полосадля остановки автомобилей и прибровочная полоса.

5.4.8. Захарактерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой ширинойобочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую.При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины впределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м приширине обочины более 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величинубольше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

5.4.9. Вслучае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть иукрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четковидимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширинукраевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают по формуле:

 

,м,                                                       (5.14)

 

где аУ- ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, имеющих одинаковыйс проезжей частью тип покрытия, м;

Ву - общая ширина укрепленнойповерхности, имеющая один тип покрытия, м;

ВО- оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая даннойинтенсивности движения, м (табл. 5.7).

 

Таблица5.7

ЗначенияВО

 

Интенсивность движения, авт./сут.

до 100

100-600

600-1200

1200-3600

более 3600

Оптимальная ширина укрепленной поверхности (ВО), м

4,5

7

7,5

8

9,5

 

Длятрехполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движенияоптимальную ширину укрепленной поверхности принимают 12,75 м, длячетырехполосной проезжей части автомагистралей - 16 м.

5.4.10. Вслучае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения КРС2принимают по табл. 5.8 в зависимости от общей ширины обочины для данного типаукрепления. Аналогично принимают значения КрС2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

5.4.11. Приналичии на обочине краевой укрепленной полосы и (или) укрепленных различнымиматериалами, а также неукрепленных полос значения КРС2 определяюткак средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:

 

                                                  (5.15)

 

где bi - ширина полосы обочины с различным типомукрепления, м;

КрС2i- величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типаукрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепленияраспространяется на всю ширину обочины;

ВОБ- общая ширина обочины, м;

n - количество типов укреплений на обочине.

Таблица5.8

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС2,

учитывающеговлияние ширины и состояния обочин

 

Ширина обочины (включая краевую укрепленную полосу), м

Тип укрепления обочины

а/б; ц/б; обработка вяжущими

слой щебня или гравия

засев трав

обочины не укреплены

1

2

3

4

5

0,30

0,30

0,20

0,19

0,19

0,40

0,34

0,24

0,22

0,20

0,50

0,64

0,44

0,42

0,35

0,75

0,71

0,60

0,52

0,40

1,00

0,85

0,70

0,60

0,50

1,25

0,90

0,76

0,65

0,55

1,50

0,95

0,82

0,70

0,60

1,75

1,0

0,86

0,75

0,65

2,00

1,05

0,90

0,80

0,70

2,25

1,10

0,95

0,85

0,75

2,50

1,15

1,00

0,90

0,80

2,75

1,20

1,05

0,95

0,85

3,00

1,25

1,10

1,0

0,90

3,25

1,30

1,15

1,05

0,90

3,50

1,35

1,20

1,05

0,90

3,75

1,35

1,25

1,05

0,90

4,00

1,35

1,25

1,05

0,90

 

Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин,продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укрепленной полосы, атакже при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытияна проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения КРС2принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.

2. Значения КрС2для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширинеукрепленной полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличиина полосе, укрепленной засевом трав, разрушений травяного покрова значения КРС2принимают как для неукрепленной обочины.

 

Пример 1.Общая ширина обочины ВОБ = 3 м. Из них ширина краевой полосы изасфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнем полосы - 2 м и ширинанеукрепленной полосы - 0,5 м. По табл. 5.8 для общей ширины обочины 3 мпринимаем значение КрС2 приукреплении: асфальтобетоном 1,25; щебнем - 1,10; для неукрепленной обочины -0,90. Средневзвешенная величина КРС2 будет:

Пример 2.Общая ширина обочины 1,5 м. Из них ширина краевой полосы из слоя гравия 1 м иширина полосы, укрепленной засевом трав - 0,5 м.

Для общейширины обочины 1,5 м по табл. 5.9 принимаем при укреплении слоем гравия КрС2=0,82; при укреплении засевомтрав КРС2=0,70. Средневзвешенная величина будет:

5.4.12.Частный коэффициент Крс3определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

 

КРС3= КРС1 - DКРС,                                                       (5.16)

 

где DКРС - снижение коэффициентаобеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и составадвижения, значение которого приведено в табл. 5.9 и 5.10.

За характерныйпо интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором этипоказатели одинаковы и отличаются более чем на 15-20 % от показателей насмежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатамнаблюдений в теплый период года.

Таблица5.9

 

ЗначенияDКРС,учитывающего влияние интенсивности и состава движения,

надвухполосных и трехполосных дорогах

 

Интенсивность движения,

тыс. авт./сут.

Значения DКРС

Для двухполосных дорог при b, равном

Для трехполосных дорог при b, равном

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

1

0,03

0,02

0,01

-

-

-

-

-

-

-

2

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

-

-

-

-

-

3

0,08

0,06

0,05

0,04

0,03

0,05

0,04

0,02

0,01

0,01

4

0,11

0,08

0,07

0,06

0,05

0,06

0,04

0,03

0,02

0,01

5

0,13

0,11

0,09

0,07

0,06

0,07

0,05

0,03

0,03

0,01

6

0,17

0,15

0,10

0,08

0,07

0,08

0,05

0,04

0,03

0,01

7

0,20

0,17

0,12

0,09

0,08

0,10

0,06

0,05

0,04

0,02

8

0,23

0,18

0,15

0,10

0,09

0,11

0,07

0,06

0,04

0,02

9

0,29

0,21

0,17

0,11

0,10

0,11

0,08

0,07

0,05

0,03

10

0,32

0,25

0,19

0,12

0,11

0,12

0,09

0,07

0,05

0,03

11

-

-

0,21

0,15

0,13

0,12

0,09

0,08

0,06

0,04

12

-

-

0,23

0,17

0,15

0,13

0,10

0,08

0,06

0,04

13

-

-

0,25

0,19

0,17

0,15

0,11

0,10

0,07

0,06

14

-

-

0,27

0,22

0,19

0,16

0,13

0,12

0,09

0,08

15

-

-

0,30

0,23

0,20

0,18

0,15

0,13

0,11

0,10

 

Примечание. b - коэффициент,учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовыхавтомобилей и автобусов в потоке.

 

Таблица5.10

 

ЗначенияРС, учитывающеговлияние интенсивности и состава движения

наавтомагистралях

 

Интенсивность

движения, тыс.

авт./сут

Значения DКрс

Для 2-х полос автомагистрали с 4-полосной проезжей частью при b, равном

Для 3-х полос автомагистрали с 6-полосной проезжей частью при b, равном

Для 4-х полос автомагистрали с 8-полосной проезжей частью при b, равном

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

3

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

5

0,11

0,08

0,06

0,05

0,03

0,08

0,06

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

6

0,13

0,10

0,07

0,06

0,04

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,06

0,05

0,04

0,02

0,02

7

0,14

0,11

0,07

0,06

0,05

0,11

0,08

0,06

0,05

0,04

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

8

0,16

0,12

0,08

0,07

0,06

0,13

0,10

0,07

0,06

0,05

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

9

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,14

0,10

0,07

0,06

0,05

0,07

0,05

0,04

0,03

0,02

10

0,19

0,14

0,10

0,09

0,08

0,15

0,11

0,08

0,07

0,06

0,07

0,06

0,04

0,03

0,02

11

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,16

0,12

0,08

0,07

0,06

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

12

0,21

0,15

0,12

0,11

0,10

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,08

0,07

0,05

0,04

0,03

13

0,21

0,15

0,12

0,11

0,10

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,08

0,07

0,05

0,04

0,03

14

0,21

0,15

0,12

0,12

0,11

0,19

0,13

0,10

0,09

0,08

0,09

0,08

0,06

0,05

0,04

15

0,25

0,19

0,15

0,14

0,12

0,19

0,14

0,11

0,10

0,09

0,09

0,08

0,06

0,05

0,04

16

-

-

-

-

-

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,10

0,09

0,07

0,05

0,04

17-18

-

-

-

-

-

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,11

0,10

0,08

0,06

0,05

19-20

-

-

-

-

-

0,22

0,15

0,12

0,11

0,10

0,12

0,11

0,09

0,06

0,05

21-22

-

-

-

-

-

0,24

0,17

0,14

0,12

0,11

0,13

0,12

0,10

0,07

0,06

23-24

-

-

-

-

-

0,25

0,19

0,16

0,14

0,12

0,15

0,13

0,11

0,08

0,07

25-26

-

-

-

-

-

0,28

0,22

0,19

0,16

0,13

0,17

0,14

0,12

0,09

0,08

27-30

-

-

-

-

 

-

-

-

-

-

0,22

0,19

0,16

0,09

0,08

 

5.4.13.Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклонадля расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года ифактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем(табл. 5.11) и на спуск (табл. 5.12). При этом между точками переломапродольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учетаего смягчения на вертикальных кривых.

Частныйкоэффициент КрС4принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленнойобочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанныхвяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. Надругих участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязненногопокрытия.

На каждомучастке из двух значений КрС4(одно для движения на подъем, другое - на спуск) выбирают меньшее и заносят влинейный график.

Таблица5.11

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС4,

учитывающеговлияние продольных уклонов при движении на подъем

 

Продольный уклон, ‰

0-20

21-30

31-40

41-50

51-60

61-70

71-80

более 80

Значения КРС4

 

 

 

 

 

 

 

 

при мокром чистом покрытии

1,25

1,10

1,00

0,90

0,80

0,75

0,70

0,60

при мокром загрязненном покрытии

1,15

1,10

0,95

0,85

0,75

0,70

0,65

0,50

Таблица5.12

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС4,

учитывающеговлияние продольных уклонов и видимость поверхности

дорогипри движении на спуск

 

Значения КРС4:

Видимость, м

Продольный уклон, ‰

0-20

21-30

31-40

41-50

51-60

61-70

71-80

более 80

при мокром чистом покрытии

45

0,40

0,39

0,38

0,37

0,36

0,33

0,30

0,25

55

0,45

0,44

0,44

0,44

0,43

0,41

0,40

0,30

75

0,54

0,52

0,51

0,51

0,50

0,47

0,45

0,40

85

0,58

0,56

0,55

0,55

0,54

0,52

0,50

0,45

100

0,65

0,62

0,61

0,61

0,60

0,58

0,55

0,50

150

0,75

0,72

0,71

0,71

0,70

0,67

0,65

0,60

200

0,85

0,83

0,81

0,81

0,80

0,77

0,75

0,70

250

0,92

0,90

0,88

0,87

0,86

0,82

0,80

0,75

300

1,00

0,97

0,96

0,94

0,92

0,86

0,85

0,80

более 300

1,25

1,10

1,05

1,00

0,95

0,90

0,87

0,82

при мокром загрязненном покрытии

55

0,40

0,39

0,38

0,38

0,38

0,35

0,30

0,20

75

0,48

0,46

0,45

0,45

0,44

0,40

0,35

0,25

85

0,52

0,50

0,48

0,47

0,47

0,44

0,40

0,30

100

0,58

0,55

0,54

0,53

0,52

0,50

0,45

0,35

150

0,68

0,65

0,63

0,62

0,61

0,55

0,50

0,40

200

0,78

0,75

0,73

0,72

0,71

0,65

0,60

0,50

250

0,85

0,82

0,79

0,76

0,72

0,70

0,65

0,55

300

0,93

0,89

0,85

0,84

0,83

0,80

0,70

0,60

более 300

1,10

1,05

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,70

 

5.4.14.Частный коэффициент КРС5 определяют по величине радиуса кривой вплане и уклона виража по табл. 5.13 для расчетного состояния поверхности дорогив весенне-осенний период года, которое принимают с учетом типа и шириныукрепления обочин, как это указано в п. 5.4.13.

В длинуучастка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того,при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежуткахмежду смежными участками кривых в плане принимают КРС5=КПН.

Таблица5.13

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС5,

учитывающеговлияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража

 

Поперечный уклон виража, ‰

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС5 при радиусе кривой в плане, м, равном:

30

60

100

150

200

300

400

600

800

1000

1500

Состояние покрытия — мокрое, чистое

-20

0,27

0,37

0,46

0,54

0,60

0,69

0,76

0,85

0,92

0,97

1,06

0

0,28

0,38

0,47

0,55

0,62

0,71

0,78

0,89

0,96

1,01

1,11

20

0,29

0,39

0,49

0,57

0,64

0,74

0,81

0,92

1,00

1,05

1,16

30

0,29

0,40

0,49

0,58

0,65

0,75

0,83

0,94

1,02

1,08

1,18

40

0,30

0,40

0,50

0,59

0,66

0,76

0,84

0,95

1,03

1,10

1,20

50

0,30

0,41

0,51

0,60

0,67

0,77

0,85

0,97

1,05

1,12

1,23

60

0,31

0,42

0,52

0,61

0,68

0,79

0,87

1,00

1,07

1,12

1,25

Состояние покрытия — мокрое, загрязненное

-20

0,23

0,31

0,38

0,45

0,50

0,59

0,65

0,74

0,80

0,85

0,94

0

0,24

0,32

0,40

0,47

0,53

0,62

0,68

0,78

0,85

0,90

1,00

20

0,25

0,34

0,42

0,50

0,56

0,65

0,72

0,82

0,90

0,95

1,06

30

0,25

0,34

0,43

0,51

0,57

0,66

0,73

0,84

0,92

0,98

1,09

40

0,26

0,35

0,44

0,52

0,58

0,68

0,75

0,86

0,94

1,00

1,12

50

0,26

0,36

0,45

0,53

0,59

0,69

0,77

0,88

0,96

1,03

1,14

60

0,27

0,36

0,45

0,54

0,60

0,71

0,78

0,90

1,00

1,05

1,17

 

Примечание. Знак «-» соответствует обратномупоперечному уклону проезжей части на кривой в плане.

 

5.4.15.Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностейпокрытия проезжей части (табл. 5.14). В расчет принимают худший из показателейровности для различных полос на данном участке.

Таблица5.14

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС6,

учитывающегопродольную ровность покрытия

 

Ровность по толчкомеру ТХК-2, см/км

Значение КРС6

Ровность по ПКРС-2, см/км

Значение Крс6

до 60

1,25

до 300

1,25

70

1,15

350

1,20

80

1,07

400

1,12

90

0,96

500

0,98

100

0,92

600

0,84

120

0,75

700

0,72

140

0,67

800

0,65

160

0,63

900

0,59

200

0,57

1000

0,55

250

0,50

1100

0,51

300

0,43

1200

0,43

350

0,37

1400

0,33

400

0,31

1600

0,28

450

0,25

1800

0,24

более 500

0,20

2000

0,20

 

Таблица5.15

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс7,

учитывающеговлияние коэффициента сцепления колеса с покрытием

 

Категория дороги

Значения КРС7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия j

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

I-A

0,66

0,72

0,78

0,83

0,89

0,94

0,99

I-Б, II

0,62

0,66

0,73

0,77

0,83

0,88

0,92

III

0,59

0,57

0,69

0,73

0,77

0,82

0,86

IV

0,53

0,51

0,60

0,64

0,68

0,71

0,74

V

0,43

0,41

0,49

0,51

0,53

0,56

0,58

 

Примечания: 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, атакже из щебня и гравия, обработанных вяжущими.

2. При величинах коэффициентов сцепления более 0,50принимают КРС7=КПН.

 

5.4.16.Частный коэффициент КРС7 определяют по измеренной величинекоэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равномнормативному для данной категории дороги (табл. 5.15). В расчет принимаютнаиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данномучастке.

5.4.17.Частный коэффициент КРС8 определяют в зависимости от состоянияпокрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуальноустановлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициентобеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для даннойкатегории дороги (КрС6< КПН). Величину КРС8 определяют по формуле:

 

Крс8 = rср × КПН,                                                       (5.17)

 

где rср- средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочностьдорожной одежды на однотипном участке.

 

                                     (5.18)

 

где ri и li - соответствующие показатель и протяженностьчастных микроучастков i с практически одинаковымсостоянием дорожной одежды;

n - количество частных микроучастков в составе однотипногоучастка.

Виды дефектови их оценка в баллах и соответствующие значения показателя ri длявычисления КрС8 даны втабл. 5.16.

Таблица5.16

 

Значениепоказателя r,учитывающего состояние покрытия

ипрочность дорожной одежды

 

Вид дефекта

Оценка в баллах

Значение показателя r при типе дорожных одежд

Усовершенствованные капитальные

Усовершенствованные облегченные

Переходные

1

2

3

4

5

Без дефектов и поперечные одиночные трещины на расстоянии более 40 м (для переходных покрытий отсутствие дефектов)

5,0

1,0

1,0

1,0

Поперечные одиночные трещины (для переходных покрытий отдельные выбоины) на расстоянии 20-40 м между трещинами

4,8-5,0

0,95-1,0

1,0

0,9-1,0

То же на расстоянии 10-20 м

4,5-4,8

0,90-0,95

0,95-1,0

0,80-0,90

Поперечные редкие трещины (для переходных покрытий выбоины) на расстоянии 8-10 м

4,0-4,5

0,85-0,90

0,90-0,95

0,70-0,80

То же 6-8 м

3,8-4,0

(3,0-4,0)1

0,80-0,85

0,85-0,90

0,55-0,70

То же 4-6 м

3,5-3,8

(2,0-3,0)1

0,78-0,80

0,83-0,85

0,42-0,55

Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 3-4 м

3,0-3,5

0,75-0,78

0,80-0,83

-

То же 2-3 м

2,8-3,0

0,70-0,75

0,75-0,80

-

То же 1-2 м

2,5-2,8

0,65-0,70

0,70-0,75

-

Продольная центральная трещина

4,5

0,90

0,95

-

Продольные боковые трещины

3,5

0,90

0,85

-

Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с крупными ячейками (сторона ячейки более 0,5 м)

3,0

0,75

0,80

-

Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0,5 м)

2,5

0,65

0,70

 

Густая сетка трещин на площади до 10 м2

2,0

0,60

0,65

 

Сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой, 30-10 %

2,0-2,5

0,60-0,65

0,65-0,70

-

То же 60-30 %

1,8-2,0

0,55-0,60

0,60-0,65

-

То же 90-60 %

1,5-1,8

0,50-0,55

0,55-0,60

-

Колейность при средней глубине колеи до 10 мм

5,0

1,0

1,0

1,0

То же 10-20 мм

4,0-5,0

0,85-1,0

0,90-1,0

0,70-1,0

То же 20-30 мм

3,0-4,0

0,75-0,85

0,80-0,90

0,65-0,70

То же 30-40 мм

2,5-3,0

0,65-0,75

0,70-0,80

0,60-0,65

То же 40-50 мм

2,0-2,5

0,60-0,65

0,65-0,70

0,55-0,60

То же 50-70 мм

1,8-2,0

0,55-0,60

0,60-0,65

0,50-0,55

То же более 70 мм

1,5

0,50

0,55

0,45

Просадки (пучины) при относительной площади просадок 20-10 %

1,0-1,5

0,45-0,50

0,50-0,55

0,35-0,40

То же 50-20 %

0,8-1,0

0,40-0,45

0,45-0,50

0,30-0,35

То же более 50%

0,5

0,35

0,40

0,25

Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, 10-5 %

1,0-1,5

0,45-0,50

0,50-0,55

0,35-0,40

То же 30-10%

0,8-1,0

0,40-0,45

0,45-0,50

0,30-0,35

То же более 30 %

0,5-0,8

0,35-0,40

0,40-0,45

0,25-0,30

Одиночные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами более 20 м)

4,0-5,0

0,85-1,0

0,90-1,0

-

Отдельные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами 10-20 м)

3,0-4,0

0,75-0,85

0,80-0,90

-

Редкие выбоины в тех же случаях (расстояние 4-10 м)

2,5-3,0

0,65-0,75

0,70-0,80

-

Частые выбоины в тех же случаях (расстояние 1-4 м)

2,0-2,5

0,60-0,65

0,65-0,70

-

Карты заделанных выбоин, залитые трещины

3,0

0,75

0,80

-

Поперечные волны, сдвиги

2,0-3,0

0,60-0,75

0,65-0,80

0,42-0,55

Шелушение, выкрашивание2

-

-

-

-

Разрушение поперечных и продольных швов3

-

-

-

-

Ступеньки в швах3

-

-

-

-

Перекос плит3

-

-

-

-

Скол углов плит3

-

-

-

-

 

Примечания: 1. Дорожные одежды переходного типа.

2. На прочность нежестких одежд влияет мало.

3. Характерно для цементобетонных покрытий.

 

5.4.18.Частный коэффициент КрС9определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл.5.17.

5.4.19.Частный коэффициент КРС10 определяют на основе сведений одорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительнойаварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезкидороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Длякаждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности поформуле:

 

, ДТП/1млн. авт. км,                                        (5.19)

 

где ДТП -число ДТП за последние n лет (n= 3 года);

N - среднегодоваясуточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядкеисключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определятьвеличину И по данным о ДТП за последний год.


Таблица5.17

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС9,

учитывающегоровность в поперечном направлении

 

Параметры колеи

Значения КрС9

Глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм

Общая глубина колеи относительно правого выпора, мм

£ 4

0

1,25

7

3

1,0

9

4

0,9

12

6

0,83

17

9

0,75

27

15

0,67

45

28

0,58

³ 83

³ 56

0,5

 

Значения КРС10определяют по табл. 5.18. При наличии хотя бы одного ДТП по причиненеудовлетворительных дорожных условий величину КрС10 для данного километра принимают в два раза меньшеуказанной в табл. 5.18. Это снижение аннулируется после выполнения работ поустранению недостатков дороги, послуживших причиной ДТП, и не учитывается, еслик моменту оценки указанные работы были выполнены. На участках, где заоцениваемый период ДТП не зафиксировано, значения КРС10 принимаютравными КПН.

 

Таблица5.18

 

Значениячастного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КрС10,

учитывающегобезопасность движения

 

Значения коэффициента относительной аварийности, ДТП/1 млн. авт. км

0-0,2

0,21-0,3

0,31-0,5

0,51-0,7

0,71-0,9

0,91-1,0

1,01-1,25

1,26-1,5

более 1,5

Значение КрС10

1,25

1,0

0,85

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

 

5.4.20.Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги вычисляют поформуле:

 

                                              (5.20)

 

где  и  -показатели транспортно-эксплуатационного состояния дороги на начало и конецрассматриваемого периода.

Результатырасчетов заносят в карточку оценки транспортно-эксплуатационного состоянияавтомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл. 5.19.

Карточкутранспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог составляют вформе табл. 5.20.

 

5.5.Определение показателя инженерного оборудования и обустройства

 

5.5.1.Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги (КОБ)определяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствияинженерного оборудования и обустройства дороги (Ди.о).

Поддефектностью соответствия понимают отсутствие, недостаточное количество илинесоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещениюэлементов инженерного оборудования и обустройства дорог.


Таблица5.19

 

Карточкаоценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

(ТЭСАД) (участка дороги)

______________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

 

протяженность_________________ км, _____________________________________ значения

(федер., территор., мест.)

категориядороги ______________________; тип покрытия______________________________

Нормативное ипредельно допустимое значение комплексного показателя КПН =________;КПП= __________.

 

Дата оценки

Показатель КПД

Прирост показателя качества

±DКПД

Протяженность участков с показателем меньше нормативного

Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица5.20

 

Карточкаоценки транспортно-эксплуатационного состояния

сетиавтомобильных дорог (ТЭС АД)

 

Протяженностьсети дорог _________ км.

 

Нормативноезначение комплексного показателя КПНС = ________________.

 

Дата

оценки

Показатель

КПфС

Прирост показателя качества ±DКПФС

Протяженность участков с показателем меньше нормативного

Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.5.2.Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги ДИ.Овычисляют для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги,если дорога состоит из участков разных категорий.

5.5.3.Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройстваопределяют по результатам обследования дорог по формулам:

 

                                                 (5.21)

Дм = ДМ1 + ДМ2+ ДМ3 + ДМ4 + ДМ5 + ДМ6 + ДМ7,                        (5.22)

 

где Дд - частный коэффициентдефектности соответствия, учитывающего количество и частоту расположенияплощадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которыхраспространяется на значительную протяженность дороги. Значение Дд вычисляют для всей дороги илидля каждого участка данной категории, если дорога состоит из участков разныхкатегорий; ДМ1М7 - частные коэффициенты дефектностисоответствия элементов инженерного оборудования, функциональное влияние которыхраспространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания, въездыи переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходные дорожки внаселенных пунктах, дорожная разметка, освещение, дорожные знаки). Их значениявычисляют для каждого километрового участка дороги.

5.5.4. Частныйкоэффициент Дд определяютпо наличию и соответствию требованиям нормативных документов (п. 10.11 СНиП2.05.02-85) площадок отдыха, включая видовые площадки, по формуле:

 

                                                      (5.23)

 

где lнп- нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

nп -фактическое количество площадок отдыха на данной дороге, соответствующихтребованиям;

L - длина дороги или участка дороги, км.

В том случае,когда фактическое количество площадок отдыха, включая видовые площадки,превышает нормативное, т.е. произведение lнп ×nп> L, принимают значение Дд = 0.

5.5.5. Частныйкоэффициент ДМ1 определяют по соответствию требованиям п.5.1-5.18СНиП 2.05.02-85 параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одноми разном уровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогамипо формуле:

 

                                                         (5.24)

 

где N -количество пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километредороги;

NH - то же, соответствующих требованиям норм.

В числоучитываемых при оценке не входят пересечения с улицами и въездами во дворы внаселенных пунктах, а также неорганизованные съезды и переезды.

При отсутствиипересечений и примыканий на данном километре дороги принимают значение Дм1 = 0.

5.5.6. Частныйкоэффициент ДМ2 определяют по соответствию требованиям п. 10.8 и10.9 СНиП 2.05.02-85 параметров автобусных остановок на данном километредороги. Вычисления проводят аналогично ДМ1 по формуле (5.22).

5.5.7. Частныйкоэффициент ДМ3 определяют по наличию и соответствию требованиям п.9.3; 9.4 и 9.9 СНиП 2.05.02-85 и п. 5.1 и 5.2 ГОСТ 23457-86 дорожных огражденийна каждом километре дороги:

 

                                                        (5.25)

 

где lН - требуемая по нормам протяженность огражденийв одну линию на данном километровом участке дороги, м;

lФ - фактическое протяжение ограждений в однулинию, м.

В том случае,когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках,где по нормам не требуется установка ограждений, принимают величину ДМ3 =0.

5.5.8. Частныйкоэффициент ДМ4 определяют по наличию и соответствию требованиям п.4.37-4.39 СНиП 2.05.02-85 и п. 10.23-10.24 ВСН 25-86 параметров тротуаров ипешеходных дорожек вдоль дороги в населенных пунктах. Расчет коэффициента ДМ4производят так же, как и коэффициента ДМ3.

5.5.9. Частныйкоэффициент ДМ5 определяют по наличию в однорядном исчислении исоответствию утвержденной схеме нанесения и требованиям ГОСТ 51256-99 и ГОСТ23457 дорожной разметки. Расчет коэффициента ДМ5 производят так же,как и коэффициента ДМ3.

5.5.10.Частный коэффициент ДМ6 определяют по соответствию требованиям п.2.5-2.7 СНиП 2.05.02-85 к размещению и пригодности к работе элементов освещенияв однорядном исчислении. Расчет коэффициента ДМ6 производят так же,как и коэффициента ДМ3.

5.5.11.Частный коэффициент ДМ7 определяют по наличию и соответствиюутвержденной схеме дислокации и требованиям ГОСТ 10807 и ГОСТ 23457 дорожныхзнаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полнойкомплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков ДМ7 = 0. Приотклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаковпринимают ДМ7 = 0,1; 20 % - 0,2 и т.д.

5.5.12.Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования иобустройства Ди.оопределяют для каждого километра дороги. Вначале определяют значениекоэффициента дефектности площадок отдыха и видовых площадок ДД поформуле (5.23) и принимают его для всей дороги или участка дороги. К этомузначению на каждом километре добавляют значения дефектности по локальнымэлементам инженерного оборудования Дм,вычисленные по формуле (5.24) и по формуле (5.25), получают итоговое значениекоэффициента дефектности инженерного оборудования и обустройства Ди.о на каждом километре.

Значенияпоказателя инженерного оборудования и обустройства дороги (КОБ) накаждом километре принимают в зависимости от величины Ди.о в соответствии с табл. 5.21 и заносят влинейный график оценки качества автомобильной дороги.

Таблица5.21

 

Значенияпоказателя инженерного оборудования и обустройства

 

Коэффициент дефектности соответствия Ди.о

Значение показателя инженерного оборудования и обустройства коб, для категорий дорог

I-A, I-Б, II

III

IV-V

0

1,0

1,0

1,0

0,1

0,99

0,99

1,0

0,2

0,98

0,98

0,99

0,3

0,97

0,98

0,98

0,4

0,96

0,97

0,98

0,5

0,95

0,96

0,97

0,6

0,94

0,96

0,97

0,7

0,93

0,95

0,96

0,8

0,92

0,94

0,96

0,9

0,91

0,94

0,95

1,0

0,90

0,93

0,95

 

5.6.Определение показателя уровня эксплуатационного содержания

автомобильнойдороги

 

5.6.1.Значение показателя уровня эксплуатационного содержания Кэ вычисляют на основаниирезультатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9-12месяцев, проведенной в соответствии с «Временным руководством по оценке уровнясодержания автомобильных дорог», утвержденным ФДС России 26.11.1997 г.

5.6.2.Результаты ежемесячной оценки фактического уровня содержания, выполняемойкомиссией в соответствии с «Руководством», оформляются в виде Акта проверки(приложение 7 «Руководства») и содержат оценку фактического уровня содержанияна каждом участке дороги с разделением на три уровня: «допустимый», «средний»,«высокий».

В процесседиагностики необходимо получить у организации, которая содержит дорогу, или уЗаказчика копии заполненных и подписанных актов ежемесячной оценки фактическогоуровня содержания за предыдущие 9-12 месяцев.

5.6.3. Дляпоследующей обработки каждому уровню содержания присваивается балл: допустимый- 3; средний - 4; высокий - 5. Вводится условно еще один уровень содержания«ниже допустимого», которому присваивается балл - 2.

После этогосоставляется таблица исходных данных и определяется показатель среднего уровнясодержания в баллах Б. Форма и пример ее заполнения приведены в табл. 5.22.

5.6.4.Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационногосодержания KЭ по табл. 5.23.

5.6.5. Приоценке качества проекта, а также в момент сдачи дороги в эксплуатацию послестроительства, реконструкции или ремонта показатель уровня эксплуатационногосодержания KЭ не вычисляют, а принимаютравным единице (KЭ = 1,0).

Таблица5.22

 

Примеропределения среднего уровня фактического содержания дороги

(_______название______)в баллах, Б

 

№ п/п

Участок дороги от км... до км...

Оценка уровня содержания в баллах за предыдущие месяцы

Б

VIII

IX

X

XI

XII

I

II

III

IV

V

VI

VII

1

от пункта А до пункта В

4

3

5

4

3

4

4

4

4

5

4

5

4,09

2

от пункта В до пункта С

4

3

4

4

3

3

3

-

2

4

4

4

3,45

 

Таблица5.23

Значенияпоказателя уровня содержания

 

Значение оценки содержания в баллах, Б

3,0

3,2

3,4

3,6

3,8

4,0

4,2

4,4

4,6

4,8

5,0

Показатель уровня эксплуатационного содержания, Кэ

0,9

0,92

0,94

0,96

0,98

1,0

1,02

1,04

1,06

1,08

1,10

 

5.7.Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного

состоянияавтомобильных дорог

 

5.7.1. Общуюоценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:

• послезавершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактическогосостояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам иназначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

• послеразработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или сети дорогдля определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния,сравнения его с нормативами и расчета ожидаемой эффективности намеченныхмероприятий;

• ежегоднопосле окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работпо ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактическойдинамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки ихэффективности и составления плана дальнейших действий.

5.7.2.Величину обобщенного показателя качества и состояния каждой дороги (участкадороги) определяют по формуле (5.1). Степень соответствия фактическиобеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей илипотребительских свойств (Пд)нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:

 

                                                           (5.26)

 

Дорогаполностью соответствует нормативным требованиям, когда Кд > 1.

5.7.3. Приростобобщенного показателя качества дороги вычисляют по формуле:

 

                                                  (5.27)

 

где  и  -обобщенные показатели качества дороги на начало и конец рассматриваемогопериода.

Результатырасчетов заносят в карточку оценки качества автомобильной дороги (участкадороги), форма которой приведена в табл. 5.24.

5.7.4.Обобщенный показатель качества и состояния дорожной сети определяют по формуле:

 

ПС= КПФС × КОБ.С × КЭ.С,                                                   (5.28)

 

где КПФС - значение фактическогокомплексного показателя состояния сети автомобильных дорог, вычисленное всоответствии с п. 5.1.19;

КОБ.С- средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройства;

Кэ.с - средневзвешенное значениепоказателя уровня эксплуатационного содержания.

5.7.5.Средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройствасети дорог определяют по формуле:

 

                                                      (5.29)

 

где КОБi - значение показателя инженерного оборудования иобустройства для каждой i-ой дороги;

li - длина каждой дороги;

L - общая протяженность сети дорог, км;

n - количество дорог.

5.7.6.Средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания сетидорог определяют по формуле:

 

                                                        (5.30)

 

где КЭi - значение показателя уровня эксплуатационногосодержания для каждой i-ой дороги.

5.7.7.Показатель качества и состояния дорожной сети по отношению к нормативнымтребованиям определяют по формуле:

 

                                                           (5.31)

 

где КПНС- средняя величина нормативного комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния сети дорог (см. п. 5.3.2).

Сеть дорогполностью соответствует требованиям к качеству, когда Ксп ³1.

5.7.8. Приростобобщенного показателя качества и состояния дорожной сети вычисляют по формуле:

 

                                                   (5.32)

 

Таблица5.24

 

Карточкаоценки качества и состояния автомобильной дороги (участка дороги)

__________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

протяженность___________________ км, ___________________________________значения

(федер., территор., мест.)

категориядороги _________________________; тип покрытия __________________________

 

Нормативноеи предельно допустимое значение комплексного показателя

 

КПН=_________; КПП = __________.

 

Дата оценки

Обобщенный показатель качества дороги ПД

Прирост показателя качества ±DПД

Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного

Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

 

 

 

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

 

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Результатырасчетов заносят в карточку оценки качества сети автомобильных дорог,обслуживаемых автодором, упрдором, ДРСУ и т.д. (табл. 5.25).

5.7.9. Наосновании анализа оценки качества и состояния автомобильных дорог и дорожнойсети намечают основные пути повышения транспортно-эксплуатационных свойствдорог, последовательность и очередность выполнения работ по реконструкции,ремонту и содержанию.

Динамикаизменения показателей качества дорог во времени характеризует эффективностьдеятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту дорог.

 

Таблица5.25

 

Карточкаоценки качества и состояния сети автомобильных дорог

__________________________________

(название автодора, ДРСУ и т.д.)

 

Протяженностью____________ км

 

Нормативноеи предельно допустимое значение комплексного показателя

 

кпнс = ______; кппс = _____.

 

Дата оценки

Обобщенный показатель качества дороги Пс

Прирост показателя качества ±DПС

Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного

Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

 

 

 

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

 

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО БАНКА ДАННЫХ

ОСОСТОЯНИИ ДОРОГ

 

6.1. На основерезультатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематическиобновляется автоматизированный банк дорожных данных (АБДД). АБДД являетсяважнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог. Онпредставляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему,содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах,искусственных сооружениях, движении автотранспортных средств, ДТП, объектахсервиса и др. Кроме того, АБДД содержит комплекс расчетно-аналитическихпрограмм, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решатькомплекс вопросов, связанных с управлением состоянием автомобильных дорог.

6.2. Взависимости от решаемых задач, АБДД делятся на общеотраслевые и локальные.Общеотраслевые банки данных функционируют в системе государственного органауправления дорожным хозяйством и содержат в основном технические данные обавтомобильных дорогах и искусственных сооружениях, а также информацию одвижении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Комплексрасчетно-аналитических программ, входящих в структуру общеотраслевых банковданных, ориентирован в основном на решение вопросов, связанных с управлениемсостоянием сети федеральных автомобильных дорог, в том числе, с планированиемремонтных работ и распределением денежных средств, выделяемых на дорожныеработы. Локальные банки данных функционируют в различных органах управлениядорожным хозяйством и включают в себя технические данные об отдельныхавтомобильных дорогах (участках дорог) и искусственных сооружениях, а такжеинформацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса на этихдорогах. Кроме того, эти банки данных могут содержать специфические модули,отвечающие за отдельные направления административно-хозяйственной деятельностидорожных организаций.

6.3. Данные,используемые для формирования АБДД, делятся на три группы:

• исходныеданные о дорогах и искусственных сооружениях, получаемые в органах управлениядорожным хозяйством;

• результатыполевых обследований дорог и искусственных сооружений;

• данные о ДТПи параметрах дорожного движения автотранспортных средств.

Исходныеданные об автомобильных дорогах получают на основе проектно-сметной документации,технических паспортов дорог, результатов инвентаризации дорог, планов ремонтныхработ, результатов сезонных осмотров, стандартных форм отчетности и т.д.Полученные исходные данные заносят непосредственно в соответствующие базы АБДД.

Результаты полевыхизмерений заносят в полевые журналы, подвергают предварительной обработке итолько после этого заносят в соответствующие базы данных АБДД. Прииспользовании передвижных лабораторий, оснащенных специальным оборудованием,часть параметров регистрируется, обрабатывается и вносится в базы данных вавтоматическом режиме.

Данные о ДТПберут из учетных карточек, составляемых в органах ГИБДД. Данные обинтенсивности и составе транспортных потоков получают с помощьюавтоматизированных учетных пунктов или на основе выборочных визуальныхнаблюдений.

6.4. Приформировании АБДД выполняют контроль качества собранной информации с помощьюэкспертного визуального контроля и специальных прикладных программ. Этипрограммы контролируют полноту информации, совместимость данных, непрерывностьданных, стыковку данных на границах, взаимную привязку объектов. Кроме того,при формировании АБДД должна быть обеспечена совместимость текущего банкадорожных данных с банками данных прошлых лет.

6.5Периодичность обновления баз данных соответствует принятой периодичностипроведения основных видов полевых работ при диагностике автомобильных дорог(см. приложение 9.3).

6.6.Рекомендуемый состав отраслевого АБДД приведен в таблице 6.1.

 

Таблица6.1

 

Укрупненныйсостав отраслевого автоматизированного банка

дорожныхданных (АБДД) (наименование баз данных)

 

Общие сведения по дороге

Интенсивность дорожного движения

Данные о ДТП

Ровность покрытия

Сцепные свойства покрытия

Прочность дорожной одежды

Дефекты а/б покрытия

дефекты ц/б покрытия

категория дороги

дорожно-климатическая зона

кривые в плане

ширина проезжей части

видимость в плане

продольный уклон

репер участка дороги

водопропускные трубы

разметка проезжей части

дорожные знаки

коммуникации

дорожная одежда

границы (областей и др.)

участки дорог, расположенные в населенных пунктах

стационарные пункты автоматизированного учета дорожного движения

реконструируемые участки дорог

расстояние между километровыми знаками

элементы земляного полотна и системы водоотвода

станции технического обслуживания

противошумовые и противоослепляющие экраны

сигнальные столбики

мостовые сооружения

туннели

лесополосы

развязки

ограждения

метеостанции

автобусные остановки

пешеходные дорожки и тротуары

снегозащитные сооружения

примыкания и пересечения

дорожные здания и сооружения

обочины

освещение дороги

тоннели

подземные переходы

стационарные посты ДПС

вызывная связь

пункты питания

застройка

ремонтные работы

пункты медицинской помощи

кемпинги

автовокзалы

АЭС

площадки отдыха

стационарные пункты весового контроля

объекты сервиса

 

7.ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ

РЕЗУЛЬТАТОВДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХДОРОГ

 

7.1.Планирование видов и объемов работ на основе анализа

фактическогосостояния дорог

 

7.1.1. Воснову принятия решения должны быть положены результаты диагностики и оценкисостояния дорог, проведенных в соответствии с положениями главы 5 настоящихправил. Потребность в реконструкции или ремонте во всех случаях устанавливаютпутем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либопараметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям кобеспеченной скорости, безопасности движения, пропускной способности,способности пропускать автомобили и автопоезда с разрешенной массой и осевыминагрузками.

7.1.2. Анализсостояния дорог проводят с помощью специальных компьютерных аналитическихпрограмм (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

- разработкупрограммы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащихремонту или реконструкции, назначением вида, адреса, объема и очередностидорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целейфинансовых ресурсов;

- определениегодовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкцииавтомобильных дорог (по России и/или по органам управления дорожнымхозяйством);

-распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств,выделенных на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;

- разработкупрограммы ремонтных работ по каждому органу управления, исходя из величинывыделенных средств.

7.1.3. Вусловиях ограниченных финансовых ресурсов, ежегодно выделяемых нареконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, время, необходимое дляреализации такой программы, может занять несколько лет. Для распределенияежегодных денежных средств, выделяемых на ремонт и содержание автомобильныхдорог, формируется опорный план дорожных работ. Распределение выделенныхденежных средств может происходить по разным критериям в зависимости отпоставленных задач.

При этом напрактике в зависимости от поставленной задачи используют в качестве критериядля определения видов работ комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительскиекачества дороги, или показатель «индекса соответствия», определяющийочередность дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь несоответствующих требованиям по безопасности движения.

7.1.4. Методпланирования, основывающийся на обеспеченности комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дороги, используют для детальногоанализа состояния дороги и оптимизации плана работ с учетом транспортногоэффекта при разных условиях финансирования. Это технико-экономический метод,позволяющий оценить эффективность планируемых работ и степень их влияния наизменение транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских качествдороги.

7.1.5.Критерий экономической эффективности является наиболее оптимальным с точкизрения экономической целесообразности расходования средств. Он подразумевает,что по каждому возможному объекту дорожных работ будет произведено сравнениезатрат на проведение работ и эффекта, который они обеспечат. Наиболее значимымиформами эффекта являются:

- снижениетранспортных издержек;

- снижениедополнительных затрат на ремонт дороги из-за несвоевременности проведения работили выполнения работ не в полном объеме;

- снижениезатрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

-стимулирование экономического развития;

- повышенныйкомфорт и удобство движения.

7.1.6. Системапоказателей эффективности включает:

- интегральныйэффект - сумма эффектов за весь период сравнения;

- индексдоходности - отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат;

- внутренняя нормадоходности - представляет собой ту неизменную в течение расчетного периоданорму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

- срококупаемости - такой минимальный интервал времени от начала расчетного периода,за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остаетсянеотрицательным.

7.1.7.Интегральный эффект следует выбирать в роли основного критерия, когда важнаобщая сумма эффекта, получаемая при реализации выбранного решения. Оценкаиндекса доходности играет важную роль, когда одним из основных критериев выбораявляется ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицу затрат за весьрасчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая на единицу затратежегодно, то определяющее значение будет играть внутренняя норма доходности. Вслучае, когда важное значение имеет срок, после которого вложенные средствабудут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим срокомокупаемости.

7.1.8. Вусловиях недостаточного финансирования дорожных работ, когда значительная частьэксплуатируемых автомобильных дорог, нуждающихся в восстановительных работах, втечение ряда лет в полном объеме не ремонтируется, наряду с критериемэкономической эффективности допускается использовать «индекс соответствия». Основойданного подхода является классификация выделенных участков дорожной сети сточки зрения их соответствия требованиям обеспечения безопасности движения идругим требованиям, предъявляемым к дороге. При распределении денежных средствсоблюдается принцип предоставления преимущества тем участкам дорог, которыенаходятся в наиболее критическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

 

7.2.Планирование работ по критерию обеспеченности расчетной скорости движения,

транспортногоэффекта и экономической эффективности

 

7.2.1. Дляопределения потребности в ремонте определяют по фактическим параметрам ипоказателям транспортно-эксплуатационного состояния дороги значения частныхкоэффициентов обеспеченности расчетной скорости Кpcijи сопоставляют их с нормативными значениями комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния КПН (при оценке показателейтехнического уровня дороги) и с предельно допустимыми его значениями (приоценке показателей эксплуатационного состояния дороги). При соответствующемтехнико-экономическом обосновании допускается уточнять потребность в ремонте,обеспечивая фактический комплексный транспортно-эксплуатационный показательдороги КПФ (равный итоговому значению коэффициента обеспеченностирасчетной скорости  и характеризующийпотребительские качества дороги) в пределах между нормативными и предельнодопустимыми значениями. Эффективность ремонта в этом случае оценивают поизменению потребительских качеств в результате ремонта дороги.

7.2.2. Для определениявидов и очередности ремонтных работ используется вычислительная программа «ODRR», разработанная МАДИ (ГТУ) при участии ГП Росдорнии.Программа работает как в среде «DOS», так и в среде «Windows 95/98» и обеспечивает планирование ремонта как при полнойобеспеченности финансированием, так и при ограниченных ресурсах. Вариантрасчета выбирается автоматически, исходя из нормы ежегодно выделяемых средствна ремонт дорог. Программа позволяет получать решения при разных требованиях ктранспортно-эксплуатационному состоянию дорог. Предусмотрена возможность длясовместного рассмотрения автомобильных дорог разных категорий. Учитываетсявозможность использования договорных цен и стыковки с банками данных осостоянии сети автомобильных дорог.

Ввод исходнойинформации о состоянии дорог возможен как вручную, так и автоматически излюбого банка данных при разработке специальной подпрограммы. Предоставленавозможность для укрупнения (при необходимости) вводимых характерных участковдороги, исходя из точности оценки параметров автомобильной дороги и отдельныхтранспортно-эксплуатационных показателей. Программа оценивает эффективностьразличных видов работ и рассчитывает прирост комплексноготранспортно-эксплуатационного показателя в результате проведенных дорожно-ремонтныхработ.

7.2.3. Врезультате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости устанавливают параметры и переменные характеристики дороги, которыестали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги. На участках,где частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости не отвечаютпредъявляемым требованиям (КРСi< КПН), намечают, согласно действующей классификации,соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (табл. 7.1).

7.2.4. Какправило, на анализируемых участках дороги имеются два или более параметров ихарактеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям. В этом случаедолжен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причинснижения ее транспортно-эксплуатационного состояния. Если в процессе ремонтаили реконструкции дороги не все параметры и характеристики будут доведены донормативных значений, фактическое состояние дороги будет определятьсяминимальным значением частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости,соответствующим показателю или характеристике дороги, не доведенных донорматива. В этом случае произойдет только частичное улучшение состояния дорогии средства, затраченные на ремонт или реконструкцию, окажутся израсходованныминеэффективно.

При частномкоэффициенте обеспеченности расчетной скорости, учитывающем влияниеинтенсивности и состава движения, КРС3 < КПН принятиерешения о ремонте или реконструкции дороги осуществляют только после оценкивозможности доведения значения Крс3до нормативных величин за счет осуществления более экономичных работ. Преждевсего, проверяют возможность увеличения Крс3за счет очистки от загрязнения фактически используемой для движения шириныукрепленной поверхности. Ширину зоны загрязнения оценивают в соответствии с п.5.4.4. по величине коэффициента использования ширины основной укрепленнойповерхности (табл. 5.2).

Таблица7.1.

 

Видыдорожных работ в зависимости от частных коэффициентов Kpci

 

Частный коэффициент Kpci

Учет влияния

Вид дорожно-ремонтных работ при Kpci < КПН

Крс2

Ширины и состояния обочин

Укрепление обочин

Крс3

Интенсивности и состава движения, ширины фактически используемой укрепленной поверхности покрытия

Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов

КРС4

Продольного уклона и видимости поверхности дороги

Смягчение продольного уклона, увеличение видимости

КРС5

Радиуса кривых в плане

Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка

Крс6

Продольной ровности покрытия

Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации (ремонт покрытия при Еф ³ ЕТр). Ремонт (усиление) дорожной одежды при ЕФ < етр

Крс7

Сцепных качеств покрытия

Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки, втапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона

Крс9

Поперечной ровности покрытия (колеи)

Ликвидация колеи методами перекрытия, заполнения, фрезерования

Крс10

Безопасности движения

Мероприятия по повышению безопасности движения на опасных участках

 

Примечания: 1. KPC1 и Крс8 учитывается при оценке состояния дороги соответственно по Крс3и КРС6.

2. Ефи етр — соответственнофактический и требуемый модули упругости дорожной одежды и земляного полотна.

 

Даннуюпроверку не проводят только для случая укрепления обочин материалами сиспользованием органических и неорганических вяжущих. Если в результатекоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс3 достигает нормативных величин, на рассматриваемомучастке ограничиваются только содержанием дороги. В случае, если очисткаукрепленной поверхности от загрязнения не дает желаемого результата, проверяютпоследовательно возможность ремонта или устройства краевых укрепительных полос,укрепления обочин и уширения проезжей части автомобильной дороги ссоответствующим пересчетом значения Крс3для оценки эффективности ремонта.

7.2.5. Дляслучая, когда на участке дороги не удовлетворяют требованиям два или болеефакторов (КРСi < КПН),для назначения вида дорожных работ руководствуются табл. 7.2. Таблица позволяетоценить, насколько вышеуказанные виды работ способны изменить значения влияющихчастных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости КРСi или довести их значения до нормативных требований(т.е. фактически устранить их действие и не требовать выполнения по нимсоответствующих ремонтных работ).

Например, еслина рассматриваемом участке дороги не удовлетворяет требованиям дорожная одеждапо прочности, покрытие по скользкости и продольный уклон дороги (частныекоэффициенты КрС8, Крс8 и Крс4), то с учетом табл. 7.2рассматривают возможность капитального ремонта или частичной реконструкцииучастка дороги (смягчение продольного уклона).

Если научастке не отвечают требованиям коэффициенты обеспеченности расчетной скоростиКрС2, КрС6, КрС8 и КРС10, то научастке проводят укрепление обочин (КрС2)и усиление дорожной одежды (КРС8). Влияние КРС6устраняется в результате проведения работ по усилению дорожной одежды. Покоэффициенту КрС10 видработ по ремонту дороги не определяют. Этим фактором учитывается влияниепроводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств иулучшение условий по безопасности движения.

Частичноеповышение показателей коэффициентов обеспеченности расчетной скоростиопределяют с использованием зависимостей (см. примечание к табл. 7.2),полученных в результате статистической обработки данных о режимах движенияавтомобилей при разных состояниях дорожного покрытия.

Таблица7.2

 

Влияниедорожно-ремонтных работ на изменение коэффициента KpCij

 

Kpcij, определяющий вид ремонта

Влияние ремонта на частные коэффициенты KPCi при совместном действии факторов на участке дороги:

• - устранение влияния

+ - частичное повышение показателя

(см. табл. 3.1)

Крс2

Крс3

Крс4

Крс5

Крс6

Крс7

Крс8

Крс9

Крс10

Крс2

 

+

+

+

 

+

 

 

+

Крс3

 

Крс4

 

 

Крс5

 

 

Крс6

 

 

 

 

 

+

+

Крс7

 

 

+

+

+

 

 

 

+

Крс8

 

 

 

 

 

+

Крс9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание.

KpCi - исходные значения (KpCi < КПн);

Крс*- значения показателя, повышенные в результате ремонта.

При ремонте по Крс2:

Крс3*= Крс3 + DКрс3; Крс4* = Крс4 × DКрс4;

Крс5*= Крс5 × DКрс5рс7* = Крс7 × DКрс7рс10* = Крс10 × DКрс10;

при ремонте по Крс6:

КРС8* = 1,05 КРС8; Крс10* = 1,7Крс10

при ремонте по Крс7:

Крс10*= 1,15 Крс10; КРС4...6*= 1,15 КрС4-6;

при ремонте по Крс8:

Крс10*= 1,7 Крс10.

 

Значения Dкрсприведены в табл. 7.3 и 7.4

Таблица7.3

 

Тип укрепления обочин

рс3 для категории дороги

I

II

III

IV-V

Планировка обочин

0

0

0

0

Засев трав

0,05

0,06

0,12

0,14

Слой щебня или гравия

0,05

0,06

0,23

0,31

А/Б, Ц/Б, обработка вяжущим

0,12

0,15

0,42

0,47

 

Таблица7.4

 

Тип укрепления обочин

Величины поправок к КРСi

рс4

рс5

рс7

рс10

Планировка обочин

1,0

1,0

1,0

1,0

Засев трав

1,0

1,0

1,0

1,0

Слой щебня или гравия

1,0

1,0

1,12

1,12

А/Б, Ц/Б, обработка вяжущим

1,11

1,12

1,15

1,15

 

7.2.6. Пополученному перечню работ определяют требуемые затраты «Д» на ремонт дороги,сопоставляют их с общей суммой выделяемых средств «Ф» и выбирают метод планированияремонтных работ.

Приопределении стоимости ремонта дорожной одежды СДi и покрытия СПiнеобходимо учитывать затраты и по другим видам одновременно выполняемых работ,назначаемых в соответствии с действующей классификацией дорожно-ремонтныхработ:

 

                          (7.1)

                                          (7.2)

 

где Вп - ширина проезжей части, м;

li - длина i-гохарактерного участка, км;

Етр и Еф - принимаются в МПа;

КТ- территориальный коэффициент стоимости согласно нормативам удельныхкапитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования;

ZK и Zc - коэффициенты,учитывающие затраты по другим видам работ, осуществляемых одновременно сработами соответственно по ремонту дорожной одежды и покрытия (табл. 7.5);

Сп - затраты на устройство 1 м2 поверхностнойобработки (с выравнивающим слоем) в ценах 1990 г. (в среднем могут быть принятыСп = 1,55 руб./м2);

Кх - поправочные коэффициенты,показывающие во сколько раз стоимость работ в рассматриваемом году измениласьпо отношению к 1990 году.

Таблица7.5

 

Тип дорожной одежды

Категория дороги

Коэффициенты

ZД

ZП

Капитальный

I и II

III

2,07

2,13

1,49

1,53

Облегченный

III и IV

2,44

1,76

Переходный

IV и V

3,70

2,66

 

Принеобходимости ремонта, капитального ремонта или реконструкции участков дорогизатраты на выполнение работ могут рассчитываться с использованием укрупненныхпоказателей согласно действующим нормативам удельных капитальных вложений встроительство автомобильных дорог общего пользования.

7.2.7. Придостаточном объеме финансирования (Ф ³Д) в качестве критерия назначения очередности работ принимают величинутранспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целейиспользуют условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценитьприоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организациидорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередьподлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект ЭДj:

 

                                          (7.3)

 

где DKpCji - разница в величинекоэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения на i-омхарактерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j-ом виде ремонтных работ, т.е.

 

DKpCji = КПДi(ПОСЛЕ) - КПДi(ДО),                                             (7.4)

 

li и l1 -соответственно длина на i-ом и первом участках,подлежащих ремонту, км;

n - количество i-ых участков;

Nci- фактическая интенсивность движения транспортного потока на i-омучастке дороги, авт./сут.

По формуле(7.4) выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дорогидлиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт./сут.) дляобеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчета междусобой применительно к дорогам разных категорий.

Определяяэффект по конкретному виду работ, следует считать, что другие виды работ наавтомобильной дороге не проводятся.

Пример.Допустим, что в результате анализа фактического состояния дороги II категории с интенсивностью движения 3500 авт./сут.установлены нижеследующие значения частных коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости KPCi (см. табл. 7.6).

Таблица7.6

 

Участок

дороги

Частные коэффициенты Kpci

Крс1

Крс2

Крс3

Крс4

Крс5

Крс6

Крс7

Крс8

Крс9

Крс10

км 1-2

0,74

0,70

1,0

1,0

-

0,80

0,75

0,55

1,0

0,55

км 2-3

1,10

0,60

1,0

1,0

1,00

0,50

0,75

0,50

1,0

0,90

км 3-4

1,0

1,00

1,0

1,0

0,90

0,75

0,60

0,90

1,0

1,00

 

В таблицеподчеркнуты значения Kpciна отдельных участках, не удовлетворяющие нормативному комплексномутранспортно-эксплуатационному показателю КПН. С учетом взаимноговлияния факторов (см. табл. 7.2) определяем виды дорожных работ на дороге(выделены жирным):

- укреплениеобочин щебнем (Крс2);

- увеличениерадиуса кривой в плане (КРС5);

-усилениедорожной одежды (Крс8).

Влияния Крс1, Крс6 и Крс7 устраняются в результатепроведения указанного выше ремонта. Находим приоритет работ в соответствии скритерием (7.3):

Рассматриваемвид работ по Крс2

На участке 1-2км: скорость до ремонта определяется Крс8= 0,55. В результате ремонта по Крс2(см. табл. 7.2) действие Крс8не устраняется. Изменение величины Крс10не дает эффекта, т.к. скорость движения после ремонта также будет определятьсяКРС(MIN) = Крс8 = 0,55. Тогда по формуле(5.1) эффект в результате укрепления обочин на данном участке  = 0.Аналогично для участка 2-3 км:  = 0. Суммарный эффект ЭОБ= 0.

Рассматриваяпо отдельности другие виды работ, устанавливаем, что усиление дорожной одеждына дороге (участок 1-3 км) дает суммарный экономический эффект Э8 =8,75 и для увеличения радиуса кривой в плане - Э5 = 14. В результатецелесообразно при обеспеченном финансировании прежде всего планировать комплексработ по увеличению радиуса кривой в плане с целью достижения максимальныхпотребительских качеств дороги.

Таким образом,руководствуясь рекомендациями пп. 7.2.1-7.2.7, получают экономическиобоснованную программу работ «Максимум» по реконструкции или ремонту дороги,которая при наименьших затратах обеспечивает приведение дороги в полноесоответствие с требованиями к ее транспортно-эксплуатационному состоянию.

7.2.8. Приограниченных ресурсах (Ф < Д) возникает потребность в рациональномраспределении ежегодно выделенных средств по ремонтируемым участкам дороги. Види очередность ремонтных работ определяют по критерию, учитывающему отличиявыполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы. В первую очередьисправляют те параметры дороги, которые способствуют наибольшему снижениютранспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт или реконструкциюучастка дороги, не допуская дополнительных затрат из-за недоремонта дороги:

 

                               (7.5)

 

где DStj -экономия затрат на перевозках в t-й год после ремонтадороги, руб.;

DDj- эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведенияили выполнения работ не в полном объеме, руб.;

j- дополнительный эффект за счет ремонта искусственных сооружений;

j -потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в процессе проведенияремонтных работ, руб.;

Dij - затраты на ремонт i-го участка дороги при j-м виде ремонтных работ, руб.;

Т -фактический период суммирования величины эффекта на перевозках, годы.

Фактическийпериод суммирования величины эффекта для случая укрепления обочин (определяющийКрс2) принимают всоответствии с нормами межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд (ВСН41-88).

При уширениипроезжей части (Крс3),исправлении продольного уклона (КРС4) и радиусов кривых в плане (КРС5)период суммирования принимают равным tpEK, но не более 20 лет,учитывая рекомендации СНиП 2.05.02-85.

Фактическийсрок службы автомобильной дороги до реконструкции:

 

                                                   (7.6)

 

где n1 - интенсивность движениятранспортного потока (или приведенная к расчетному автомобилю при доле легковыхавтомобилей в транспортном потоке Рл> 0,3) в первый год после ремонта дороги, авт./сут.;

NРАСЧ - расчетная интенсивность движения,авт./сут. (по СНиП 2.05.02-85);

q - показатель роста интенсивности движения во времени (q > 1,0).

Эффект отработ по усилению дорожных одежд, устройства выравнивающих слоев споверхностной обработкой (фактор Крс6)рассматривают в соответствии с ВСН 41-88 на период Т=3-20 лет, но не более tpEK.

Эффект отустройства поверхностных обработок (фактор Крс7) определяют, исходя из норм межремонтных сроковслужбы дорожных покрытий (см. ВСН 41-88) Т = 2-8 лет в зависимости отинтенсивности движения, типа дорожной одежды и региональных условий.

Транспортныйэффект, учитывающий межремонтные сроки службы, рост интенсивности движения,изменение состояния покрытия во времени и отдаленность затрат в любой t-й год эксплуатации:

 

                                       (7.7)

 

где DS1 -экономия издержек на автомобильные перевозки в первый год после ремонта, руб.;

Енп - коэффициент дляприведения разновременных затрат, ЕНП = 0,08.

Экономиюиздержек на автомобильные перевозки определяют как сумму этих издержек дляразных типов автомобилей:

 

                                                             (7.8)

 

где w - количество типов автомобилей втранспортном потоке;

DSj- экономия издержек для j-го типа автомобиля, руб.

Величинуэкономии издержек автомобиля на участке дороги длиной li(в км) определяют по формуле:

 

  (7.9)

 

где Рj - доля j-го автомобиля втранспортном потоке;

SПЕРj и SПОСТj -расчетные значения переменных и постоянных затрат в себестоимости пробега j-го автомобиля, коп./маш. км и коп./маш. час соответственно;

dj - часовая заработная плата водителя, коп./маш.час;

Кi - коэффициент влияния дорожных условий;

Vij - фактическая средняя скорость движения j-го автомобиля, км/ч.

Показатели SПЕРj; SПОСТj; qj; Кiопределяют в соответствии с действующим порядком.

Порядокопределения средней скорости движения транспортного потока приведен в прил.9.1.

Эффект, связанныйс недопущением потерь из-за несвоевременности ремонта дорожной одежды,рассчитывают с учетом отдаленности затрат во времени:

 

                                                   (7.10)

 

где t = 1 год (при ежегодно выделяемых средствах на ремонтдорог);

Dh -дополнительные затраты на усиление дорожной одежды, определяемые с учетомснижения фактического модуля упругости конструкции. Рассчитывают по формуле(7.1), принимая Dh = СДi изаменяя Етр на Еф и Еф на ЕФt.Где Ефt - фактический модульупругости дорожной конструкции с учетом снижения его во времени из-за задержекс ремонтом, МПа.

Врассматриваемом случае можно пренебречь по малости затратами на установкудополнительных дорожных знаков, предупреждающих и ограничивающих скоростьдвижения на участке, где не удается своевременно провести ремонтные работы.

 

                                        (7.11)

                                   (7.12)

 

где t = 1 (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог);

Кпр; КрЕГ; D; КП; Хj; А; В; g; w- параметры, назначаемые в соответствии с Указаниями по расчету усиления;

N1 - интенсивность движения на полосу в первый годпосле проведения диагностики, приведенная к расчетным автомобилям (осеваянагрузка 100 кН), авт./сут;

Тф - фактический срок службыдорожной одежды с модулем упругости конструкции Еф, годы.

Формула (7.12)справедлива при условии 5 < Y < 10000, где Y выражение под логарифмом. В случае, если Х < 5, участоктребует немедленного ремонта.

 

                                             (7.13)

 

где Nф -фактическая интенсивность движения транспортного потока, приведенная красчетному автомобилю (на полосу), авт./сут.

 

                                                          (7.14)

                                       (7.15)

 

Потери DPj за счет нарушения режимов движения автомобилейв процессе ремонта дорог определяют по формуле аналогичной (7.9), но используязначение скорости движения до ремонта и в процессе ремонта дороги и учитываязатраты за время проведения ремонтных работ, а не за период в 365 дней.

Эффект отпроведения тех или иных ремонтных работ оценивают с учетом взаимного влияния факторовпри их совместном действии (см. табл. 7.2). Определив величину эффекта на рубльдорожных затрат по каждому виду работ, осуществляют ранжирование работ постепени убывания эффекта. Последовательно суммируя затраты на ремонт,полученные величины сопоставляют с выделяемыми на ремонт средствами. Выборработ по ремонту дороги прекращают в момент равенства фактических затрат ивыделяемых денежных средств.

Подобныерасчеты проводят при разных требованиях к транспортно-эксплуатационномусостоянию дороги:

КПТР= (0,5 - 1,0) × КПН.

Окончательновыбирают вариант с максимальным значением фактического комплексноготранспортно-эксплуатационного показателя КПД(ПОСЛЕ) длярассматриваемых участков дороги в целом.

7.2.9. Выборвидов и очередности работ по ремонту дороги в условиях ограниченных ресурсовможет быть выполнен вручную без использования вычислительной программы,ориентируясь на более простой критерий, оценивающий транспортные издержкиприближенно через прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния (после и до ремонта) КПi:

 

                                              (7.16)

 

где DKpCij - определяют поформуле (7.4);

Сij - затраты, определяемые для каждого 1-го участкадороги и j-го вида работ;

Nc иli - соответственно интенсивность движениятранспортного потока (авт./сут.) и длина участков в км.

Анализ частныхкоэффициентов обеспеченности расчетной скорости на каждом i-мучастке осуществляют аналогично изложенному выше, рассматривая возможностьремонта по каждому коэффициенту Kpci < КПН. Решение задачивыполняют, принимая во внимание, как и при расчетах по критерию (7.5), чтоотдельные виды ремонтов, хотя и не устраняют действие отдельных факторов, ноизменяют (повышают) величину их частных коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости Kpci.Степень увеличения частично повышаемых Kpci определяют по табл.7.2. Вспомогательные величины - по табл. 7.3 и 7.4.

7.2.10. Порезультатам расчетов составляют титульный список ремонтируемых илиреконструируемых дорог, обеспеченных выделенным объемом финансирования,реализация которого дает наибольший транспортный эффект пользователям дорог.

Таким образом,получают годовую программу работ «Минимум», исходя из выделяемых финансовыхресурсов. Аналогично может быть разработана такая программа на любуюпланируемую перспективу.

 

7.3.Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

 

7.3.1. Под«индексом соответствия», назначаемым экспертным путем, понимают уровеньсоответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения всочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровностипокрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Использование«индекса соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментомдля анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрациидорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ вусловиях недостаточного их финансирования.

7.3.2. Помимоуровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенныхденежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать:дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции,показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределениевыделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно,либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются нагруппы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группеприсваивается соответствующий ранг.

7.3.3. Приопределении очередности работ по реконструкции помимо степени опасностиучастков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбираюточень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

7.3.4. Прииспользовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожногодвижения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние тригода. В соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятийдля повышения безопасности движения на участках концентрациидорожно-транспортных происшествий» (М., 2001 г.) устанавливают адреса участковс различной степенью опасности по условиям движения автотранспортных средств.Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности. При определении очередностиремонтных работ руководствуются табл. 7.7, с использованием которой может бытьустановлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

 

Таблица7.7

 

Очередность ремонтных работ

Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения

Показатель очередности и состояния участка

Первая

Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления

0

Вторая

Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной

1

Третья

Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления

2

Четвертая

Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной

3

Пятая

Остальные участки, нуждающиеся в ремонте

4

 

Примечание. Участкам, не требующим ремонта,присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.

 

7.3.4.1. Приотсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах наремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтныеработы планируют только на участках с показателями очередности (аследовательно, и оценкой состояния) 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенныхсредств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков споказателем очередности 3.

7.3.4.2. Еслипо результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностьюдля дорожного движения, при том, что их транспортно-эксплуатационное состояниеотвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ дляназначения необходимых мероприятий. В качестве временной меры на таких участкахпредусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения,запрещение обгонов и др.

7.3.4.3. Вседругие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех,которые характеризуются повышенной аварийностью.

7.3.5. Наоснове принципа приоритетов формируют минимальную годовую программу работ -программу «Минимум», которая определяет минимально необходимую потребность времонтных работах для поддержания требуемого уровня безопасности движения.

7.3.6. Приформировании программы «Максимум» учитывают полную потребность в работах пореконструкции и ремонту дорог, реализация которых позволила бы полностьюудовлетворить «индекс соответствия».

 

7.4.Общие принципы формирования программ ремонта и реконструкции

автомобильныхдорог по результатам диагностики и оценки их состояния

 

7.4.1. Дляформирования годовой «опорной» программы работ по ремонту и реконструкцииавтомобильных дорог прежде всего определяют потребность в финансовых ресурсахотдельно для работ по ремонту и реконструкции, руководствуясь рекомендациями,приведенными в разделах 7.1-7.3.

Есливыделенные ресурсы соответствуют рассчитанной потребности, то эту программупринимают к исполнению. Если выделенных средств оказывается недостаточно, тонамеченные объемы работ пересматривают, сокращая в первую очередь работы пореконструкции, занимающие последние места ранжированного ряда. При этом участкидорог, нуждающиеся в реконструкции, но не вошедшие в программу работ,рассматривают при уточнении программы ремонтов.

7.4.2. Принедостатке денежных средств на минимально необходимые ремонтные работыиспользуют принцип замены основных видов работ на альтернативные, более дешевыевиды, позволяющие поддержать соответствующие участки дорог в работоспособномсостоянии.

Чаще всего кальтернативным видам работ относятся: поверхностная обработка покрытия,устройство тонких защитных слоев и слоев износа из холодныхэмульсионно-минеральных смесей.

7.4.3. Длявыполнения анализа и расчетов, а также формирования программ дорожных работ«максимум» и «минимум» разработаны компьютерные программы, которые включены в«меню» автоматизированного банка дорожных данных по федеральной сети.

 

8.ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХДОРОГ И ПЛАНИРОВАНИЯ

ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХРАБОТ

 

Длярассмотрения примера разработки и построения линейных графиковтранспортно-эксплуатационного состояния и обобщенного показателя качествадороги выбран участок автомобильной дороги без установленной фактическойкатегории протяженностью 5 км (с 264 км по 269 км).

Работы посоставлению графиков включают четыре этапа:

1. Сборобъективной информации о параметрах и характеристиках автомобильной дороги,элементах инженерного оборудования и обустройства, а также качества содержанияс занесением необходимой информации на линейный график.

2. Определениеи занесение на график значений частных коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости, показателя инженерного оборудования и обустройства и показателяуровня содержания.

3. Построениелинейного графика транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

4. Расчет ипостроение линейного графика обобщенного показателя качества дороги.

 

8.1.Сбор и оформление полученной информации

 

Работу посбору информации начинают с установления номера и титула дороги с указаниемрайона ее расположения, дорожного органа управления и обслуживающей организации(табл. 8.1). В данном случае фактическая категория неизвестна. В соответствии сп. 4.3.4 определение категории дороги оставляем до получения информации офактической ширине основной укрепленной поверхности, на что указывает наличиекраевых укрепленных полос.

 

Таблица8.1

 

Общиеданные об участке дороги № 12/56 в Смоленской обл. (IIДКЗ),

обслуживаемойДРСУ 2

 

Адрес участка, км + ...

Фактическая категория дороги

Количество полос

Рельеф местности

начало

конец

264,000

269,000

?

2

равнинный

 

ПосколькуПаспорт на дорогу и другие рабочие чертежи в обслуживающей организации отсутствовали,измерение параметров и характеристик продольного и поперечного профилей и планавыполняли инструментально с использованием передвижной лаборатории. Измерениюподлежали продольные уклоны, радиусы кривых в плане и поперечные уклоны виражей(табл. 8.2-8.3).

Таблица8.2

 

Ведомостьпродольных уклонов

 

Адрес начала микроучастка, км + ...

Продольный уклон, ‰

264,000

20

264,380

-10

264,750

30

265,320

-20

265,660

0

265,990

-20

266,540

-30

266,820

-60

267,110

-10

267,450

0

267,900

-40

268,230

30

268,670

-10

 

Таблица8.3

Ведомостьрадиусов кривых в плане и виражей

 

Адрес микроучастка, км + ...

Радиус кривой, м

Поперечный уклон виража, ‰

начало

конец

265,480

265,960

1290

0

267,140

267,520

2870

0

 

Определениерасстояния видимости произведено непосредственным наблюдением на участке дорогии результаты занесены в ведомость (табл. 8.4).

 

Таблица8.4

 

Ведомостьрасстояний видимости

(наостальном протяжении расстояние видимости более 300 м)

 

Адрес микроучастка, км + ...

Расстояние видимости, м